Ngoài sân bay Nà Sản đã được quy hoạch, Sơn La mới đây kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải bổ sung Mộc Châu vào quy hoạch cảng hàng không. Theo lãnh đạo tỉnh, việc quy hoạch và đầu tư phát triển sân bay Mộc Châu là cần thiết, nhằm phục vụ an ninh quốc phòng và phát triển kinh tế trong thời gian tới.
Tỉnh dự kiến, giai đoạn 1 (đến năm 2030), sân bay Mộc Châu là cảng hàng không dân dụng với diện tích 350ha, công suất dự kiến 1 triệu hành khách mỗi năm. Giai đoạn 2 sau năm 2030, diện tích tăng lên 500ha, công suất 2 triệu hành khách mỗi năm.
Dự kiến tổng mức đầu tư sân bay khoảng 6.500 tỷ đồng theo hình thức đối tác công - tư (PPP). Ngoài các tuyến đường bay nội địa đi đến TP Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Cam Ranh, Buôn Ma Thuật, Pleiku, Phú Quốc..., dự kiến sân bay còn khai thác các đường bay quốc tế đi/đến khu vực Đông Bắc Á, Đông Nam Á.
Với đề xuất này, tỉnh Sơn La đã góp mặt trong cuộc đua đề xuất xây dựng, nâng cấp sân bay diễn ra rầm rộ từ cuối năm 2020, khi dự thảo Quy hoạch tổng thể hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc 2021 - 2030, tầm nhìn đến 2050 được đưa ra lấy ý kiến các địa phương.
Ví dụ, Ninh Bình đề xuất xây sân bay tại huyện Yên Khánh để phát triển du lịch và công nghiệp. Bắc Giang đề nghị chuyển sân bay Kép là sân bay quân sự thành sân bay lưỡng dụng chủ yếu để phục vụ phát triển kinh tế, thu hút FDI. Rồi Lai Châu, Ninh Thuận, Bạc Liêu, Cao Bằng, Hà Giang…, tỉnh nào cũng muốn có một sân bay.
Những lợi thế to lớn mà cảng hàng không có thể đem lại cho một địa phương là điều không thể phủ nhận, đặc biệt trong phát triển du lịch, kết nối giao thương và kêu gọi đầu tư. Vậy còn hiệu quả kinh tế của các dự án sân bay thì sao?
Số liệu của ngành giao thông cho thấy, hiện cả nước chỉ có 6/23 sân bay kinh doanh có lãi (hoặc mới bắt đầu có lãi); 17 sân bay bị thua lỗ và phải lấy lợi nhuận các cảng có lãi bù qua.
Lãnh đạo sân bay Vân Đồn từng chia sẻ với báo chí rằng, sân bay địa phương hầu như rất ít có lãi nhưng việc đầu tư nhằm lan tỏa sự phát triển cả khu vực đó (từ hạ tầng đến phát triển kinh tế…) nên họ làm.
Tương tự, việc lùi thời hạn xây dựng các sân bay Nà Sản, Hà Giang, Quảng Trị… vốn có trong quy hoạch sau 2030 chứng tỏ các nhà lập quy hoạch đã cân nhắc đến hiệu quả kinh tế của các dự án.
Những điều này lãnh đạo các địa phương không thể không biết, vậy tại sao vẫn đề xuất quy hoạch sân bay? Phải chăng vì các địa phương muốn “giữ chỗ” trong quy hoạch và kỳ vọng rằng việc có quy hoạch sân bay sẽ giúp lan tỏa giá trị tích cực thúc đẩy kinh tế – xã hội trên địa bàn?
Vậy nhưng trên thực tế, việc lan tỏa giá trị tích cực sẽ khó đạt được khi hiệu quả kinh tế của chính dự án không được chứng minh tính khả thi. Có chăng chỉ là những cơn sốt đất ảo, những làn sóng tăng giá đất ảo… để lại những hệ lụy vô cùng to lớn. Cùng với đó các kế hoạch liên quan đến thu hồi đất đai, nhất là đất nông nghiệp… gây bất ổn trong thời gian dài.
Chính vì vậy, các cơ quan xây dựng, thẩm định quy hoạch cần dứt khoát gạt bỏ những đề xuất mang tính địa phương mà chưa tính đến hiệu quả tổng thể của quy hoạch ngành hàng không cả nước. Điều này một mặt tránh đầu tư theo phong trào, gây lãng phí nguồn lực; mặt khác sẽ giúp ngành hàng không phát triển bền vững.
