Hàng loạt dự án đường sắt dang dở
Trên cả nước hiện có nhiều dự án đường sắt dang dở và chưa hẹn ngày… cán đích. Tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông là một trong những ví dụ điển hình. Kế hoạch khai thác thương mại vào tháng 4/2019, nhưng đến nay dự án này vẫn chưa thể vận hành.
Một dự án tương tự cũng đang nằm phơi sương, phơi nắng là tuyến Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân. Được khởi công từ năm 2005, sau 5 năm thi công, đến năm 2010 chỉ có đoạn Hạ Long - Cái Lân được đưa vào sử dụng. Ngày 2/9/2018, ngành đường sắt đã khôi phục lịch chạy tàu hàng ngày với đôi tàu mang số hiệu 51501 và 51502 trên tuyến đường sắt Yên Viên - Hạ Long.
Đôi tàu này có hành trình dài gần 9 tiếng, giá vé 20.000 - 80.000 đồng. Việc mỗi ngày chỉ có hai đoàn tàu đến và đi tại ga Hạ Long là vô cùng lãng phí. Bởi, nhà ga này được xây mới với thiết kế hiện đại theo chuẩn quốc tế, có phòng đợi, phòng ăn, phòng trông giữ trẻ… Hệ thống 6 đường chạy trong sân ga có thể đón, gửi 6 - 7 đôi tàu/ngày đêm cho giai đoạn hiện nay và 10-11 đôi tàu/ngày đêm cho giai đoạn đến năm 2020. Theo tính toán của Bộ GTVT, để dự án có thể tiếp tục, cần thêm 6.000 tỉ đồng bên cạnh 4.556,4 tỉ đồng đã được bố trí. Như vậy, để hoàn thành dự án, tổng mức đầu tư đã “đội” lên thành 10.556 tỉ đồng so với 7.665 tỉ được phê duyệt năm 2004.
Hai tuyến đường sắt tại TPHCM cũng rơi vào hoàn cảnh tương tự. Cụ thể, dự án đường sắt đô thị TPHCM, tuyến số 1 Bến Thành - Suối Tiên theo kế hoạch hoàn thành trong năm 2020. Dự án đề xuất điều chỉnh tổng mức đầu tư lên47.325 tỉ đồng, dự kiến tăng29.937 tỉ đồngso với tổng mức đầu tư được phê duyệt ban đầu. Bên cạnh đó là dự án đường sắt đô thị TPHCM, tuyến số 2 Bến Thành - Tham Lương theo kế hoạch hoàn thành ban đầu trong năm 2020. Dự án điều chỉnh tổng mức đầu tư lên47.891 tỉ đồng, dự kiến tăng21.775 tỉ đồng.
Được cho là dự án ít “tai tiếng” nhưng tuyến đường sắt Nhổn - Ga Hà Nội cũng đã bị phải điều chỉnh tiến độ. Dự án trên đề xuất điều chỉnh tổng mức đầu tư lên32.910 tỉ đồng, dự kiến tăng14.502 tỉ đồng. Ngoài ra, kế hoạch khai thác cũng bị chậm khi dự kiến ban đầu hoàn thành vào cuối năm 2018.
 |
|
Giao thông đủ thuận tiện
Hiện tại, hệ thống giao thông của Việt Nam phát triển ở mức vừa phải. Việc xuất hiện các tuyến cao tốc mới, nâng cấp chất lượng của tuyến tàu Thống Nhất đã giúp việc di chuyển của người dân thuận lợi hơn rất nhiều. Anh Trần Văn Trí - Trưởng tàu SE3 cho biết: “Hiện nay, chất lượng phục vụ trên các chuyến tàu Thống Nhất nói riêng và của ngành đường sắt nói chung về cơ bản đã làm hài lòng hành khách”. Theo anh Trí, tuy thời gian di chuyển tàu chưa bằng máy bay nhưng vẫn có những lợi thế riêng và đang có lượng khách nhất định.
Mới đây, tuyến đường sắt Bắc Nam dài 1.726 km đi qua 21 tỉnh thành đã lọt vào top 10 tuyến đường sắt đẹp nhất thế giới do hãng tin Sputnik của Nga bầu chọn. Trước đó, năm 2018, tuyến đường sắt trên cũng đứng đầu danh sách 8 hành trình du lịch bằng tàu đáng nhớ nhất theo xếp hạng của NXB hướng dẫn du lịch lớn nhất Thế giới Lonely Planet.
Song song với tuyến đường sắt Yên Viên - Hạ Long hiện nay đã có cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Giữa năm 2018, cây cầu Bạch Đằng nối Hải Phòng với Quảng Ninh đã đi vào hoạt động giúp hệ thống giao thông của các tỉnh Đồng bằng Bắc Bộ thuận lợi hơn rất nhiều. Anh Nguyễn Xuân Phong - điều hành xe của Công ty Du lịch AST cho biết: “Trước kia khách nước ngoài muốn đi từ Hà Nội tới Hạ Long phải mất khoảng 4 - 5 giờ di chuyển bằng ô tô. Từ khi có cầu Bạch Đằng, chỉ mất khoảng 2 giờ đã tới Hạ Long”. Như vậy, với việc hệ thống giao thông đang cơ bản đáp ứng được nhu cầu người dân thì việc đầu tư thêm tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam có cần thiết?
Gánh nặng cho nền kinh tế
Nói về dự án Đường sắt Cao tốc Bắc - Nam do Bộ GTVT đề xuất, GS Lã Ngọc Khuê - nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT cho rằng, đường sắt tốc độ 350 km/giờ khó bảo đảm tính khả thi về tài chính vì đòi hỏi tổng vốn đầu tư lên đến 58,7 tỷ USD. “Đây là gánh nặng cho nền kinh tế”, GS Ngọc Khuê khẳng định. Ông Khuê phân tích, để làm dự án đường sắt tốc độ 350 km/giờ thì trong 30 năm, ngân sách của Trung ương dành cho hạ tầng giao thông hàng năm phải tăng gần gấp đôi, đồng thời phải đình hoãn các công trình giao thông khác để nhường nguồn lực cho đường sắt cao tốc.
GS Khuê nhận định dự án tàu tốc độ 350 km/giờ có thể khiến Việt Nam dư thừa năng lực vận tải khách vì có thể chuyển tải 364.000 hành khách mỗi ngày, trong khi dự báo lượng hành khách chỉ đạt 40% số lượng này vào năm 2050. Hơn nữa, tàu tốc độ 350 km/giờ chỉ chở khách nên vận tải hàng hóa trên trục Bắc Nam không được cải thiện. “Đây là việc khó và sẽ khiến dự án đường sắt cao tốc phải kéo dài hơn 40 năm, thậm chí lâu hơn”, ông Khuê nói và cho rằng phát triển tàu tốc độ 160 - 200 km mỗi giờ là khả thi và hiệu quả bởi có thể vừa chở khách vừa chở hàng.
