UBND TP Hà Nội đang lấy ý kiến của người dân nhằm hoàn thiện dự thảo Nghị quyết tiêu chí, điều kiện, trình tự, thủ tục xác định vùng phát thải thấp (LEZ), sau khi Luật Thủ đô năm 2024 được Quốc hội thông qua.
Căn cứ Nghị quyết này, thành phố sẽ dựa vào một số tiêu chí về đặc điểm dân cư, kinh tế; mức độ ô nhiễm không khí; tính khả thi về hạ tầng giao thông... để xác định vùng phát thải thấp và dự kiến sẽ thí điểm mô hình vùng phát thải thấp và hạn chế phương tiện giao thông gây ô nhiễm từ đầu năm 2025. Đến năm 2030, sẽ phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy, tiến tới dừng hoạt động xe máy ở các quận theo nghị quyết của HĐND thành phố từ năm 2017.
Tiêu chí xác định 5 vùng hạn chế phương tiện giao thông gây ô nhiễm gồm khu vực tập trung các hoạt động phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội và mật độ dân cư cao. Khu vực đang ô nhiễm không khí vì nguồn phát thải giao thông.
Khu vực có hạ tầng đáp ứng được phương tiện giao thông công cộng phát thải thấp, có khả năng tổ chức sắp xếp giao thông phù hợp, thuận tiện, khoa học. Khu vực đủ điều kiện áp dụng tiêu chuẩn nghiêm ngặt hơn về phát thải của phương tiện và khu vực mà chính quyền, người dân đồng thuận xây dựng vùng phát thải thấp.
Những khu vực được xác định vùng phát thải thấp sẽ phải áp dụng biện pháp về giao thông, kinh tế để giảm ô nhiễm không khí. Đồng thời sẽ có chính sách thay thế xe máy cũ không bảo đảm an toàn giao thông và xả khí thải...
Chủ trương hạn chế ô tô, xe máy để giảm ô nhiễm môi trường là cần thiết bởi một trong những nguyên nhân của tình trạng ô nhiễm không khí ở Hà Nội là do phát thải từ ô tô, xe máy. Và khi hạn chế được phương tiện đương nhiên sẽ giảm được khí thải. Về lý thuyết đây là giải pháp đúng.
Tuy nhiên, để thực hiện được không hề đơn giản. Cụ thể, tại Hội thảo giải bài toán phát triển giao thông đô thị diễn ra cách đây vài tháng, một chuyên gia đã thẳng thắn rằng, trong hơn 20 năm qua thành phố đã đưa ra nhiều quy hoạch, đề án và giải pháp nhằm giải quyết tình trạng ách tắc giao thông, ô nhiễm môi trường như tăng quỹ đất cho giao thông, tăng năng lực vận tải công cộng, quản lý phương tiện... nhưng đến nay nhiều đề án không phát huy hiệu quả, thậm chí “chết yểu”.
Như với Đề án quản lý xe cá nhân, thành phố có kế hoạch đến năm 2030 sẽ dừng xe máy tại các quận nội thành nhưng các giải pháp để thực hiện lại chưa đạt, trong đó đáng chú ý nhất là phát triển vận tải công cộng, mục tiêu đặt ra là đến nay phải đáp ứng 30 - 50% nhu cầu, song hiện mới đạt khoảng 19%.
Trong khi đó, theo một thống kê của Sở Giao thông - Vận tải thì thành phố hiện có khoảng 8 triệu phương tiện, trong đó có gần 1,5 triệu ô tô. Tốc độ gia tăng phương tiện cá nhân là 4,5%/năm, riêng ô tô là khoảng 10% nhưng tốc độ tăng hạ tầng giao thông chỉ khoảng 0,28%. Những bất cập trên dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm không khí ở Hà Nội ngày càng nghiêm trọng.
Vậy nên cho dù chủ trương giảm thiểu phương tiện giao thông cá nhân, từ đó giảm thiểu ô nhiễm là đúng và cần thiết, nhưng điều quan trọng là cần có lộ trình và các giải pháp tổng thể.
Trong trường hợp cụ thể này là dự kiến thí điểm mô hình vùng phát thải thấp và hạn chế phương tiện giao thông gây ô nhiễm, thời gian từ nay tới năm 2025 chỉ còn vài tháng - thì liệu có khả thi, ít nhất là về thời gian cơ hữu.
Tiếp đó là hàng loạt vấn đề khác như tổ chức giao thông, sinh kế của người dân như thế nào, di chuyển ra sao, bằng gì bởi như ý kiến của một chuyên gia thì các dòng phương tiện giao thông, kể cả xe cá nhân chạy trên đường chính là mạch máu giao thông nuôi sống nền kinh tế - xã hội của đô thị, rộng ra là đất nước.
Do vậy, phải bảo đảm duy trì các phương thức đi lại chứ không được gây ảnh hưởng, làm giảm mật độ, mạch lưu thông của những dòng phương tiện ấy.
