Tại buổi làm việc với Đoàn giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội về chuyên đề thực hiện chính sách, pháp luật bảo đảm trật tự, an toàn giao thông từ năm 2009 đến hết năm 2023 mới đây, Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội Dương Đức Tuấn cho biết, sẽ thay thế tuyến buýt nhanh BRT Kim Mã - Yên Nghĩa bằng tuyến đường sắt đô thị.
Dự án BRT Kim Mã - Yên Nghĩa được phê duyệt từ năm 2007 với tổng vốn đầu tư khoảng 55 triệu USD, tương đương 1.100 tỷ đồng. Đến ngày 31/12/2016, dự án chính thức đi vào hoạt động.
Theo thống kê, sau 7 năm hoạt động, tuyến BRT đã thực hiện hơn 853.000 lượt với 13,4 triệu km, vận chuyển hơn 92 triệu lượt hành khách. Sản lượng vận chuyển có xu hướng tăng, năm sau cao hơn năm trước.
Cụ thể, năm 2017 sản lượng vận chuyển đạt 4,9 triệu lượt. Đến năm 2018 đạt 5,3 triệu lượt, tăng 6,3% so với năm 2017 và năm 2019 đạt 5,5 triệu lượt, tăng 3,7% so với năm 2018.
Đến giai đoạn 2020 - 2022, do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19, có những thời điểm phải dừng hoạt động, giảm công suất nên sản lượng và doanh thu sụt giảm. Như năm 2020 sản lượng vận chuyển đạt 5,35 triệu lượt, giảm 2,6% so với năm 2019. Năm 2021 đạt 1,82 triệu lượt, giảm 66% so với năm 2020 và 6 tháng đầu năm 2022 đạt 2,44 triệu lượt, tăng 58,7% so với cùng kỳ năm 2021.
Về doanh thu của tuyến, thành phố đánh giá là tốt so với các tuyến xe buýt thường, nhưng tỷ lệ trợ giá có xu hướng tăng. Như năm 2017, doanh thu tuyến đạt 25 tỷ đồng. Năm 2018 tăng lên 27,5 tỷ đồng và năm 2019 là gần 25 tỷ đồng.
Do ảnh hưởng của dịch Covid-19, doanh thu năm 2020 chỉ đạt 15,2 tỷ đồng, tỷ lệ trợ giá chi phí là 48,6%. Đến năm 2021, dù doanh thu đạt 7,9 tỷ đồng nhưng tỷ lệ trợ giá chi phí lên tới 65,2%.
Tuyến buýt nhanh BRT Kim Mã - Yên Nghĩa vốn được kỳ vọng sẽ cải thiện tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường. Đồng thời là nền tảng phát triển hạ tầng giao thông công cộng và thúc đẩy người dân chuyển từ xe cá nhân sang phương tiện công cộng…
Tuy nhiên, đáng tiếc, như nhận định của Phó Chủ tịch UBND thành phố Dương Đức Tuấn thì do hạn chế về hạ tầng nên buýt nhanh thành buýt chậm. Và hiển nhiên, điều này cũng đồng nghĩa với hiệu quả chưa như kỳ vọng, thậm chí đứng trước nguy cơ bị “khai tử”.
Thực tế, ngay từ khi triển khai xây dựng tuyến BRT, đã có nhiều ý kiến hoài nghi về hiệu quả của dự án. Điều này thể hiện rõ nhất trong Kết luận số 1183 ngày 23/7/2021 của Thanh tra Chính phủ là việc đầu tư chưa đồng bộ, chưa tạo ra các lợi ích nhằm khuyến khích người dân chuyển từ phương tiện cá nhân sang sử dụng phương tiện vận tải công cộng.
Các nhà chờ, cầu vượt cho người đi bộ chưa thuận tiện, một số nhà chờ chưa có cầu vượt đi bộ để tiếp cận, cầu vượt đi bộ chưa hỗ trợ cho người khuyết tật. Là tuyến BRT được bố trí làn đường riêng chiếm 1/3 mặt cắt ngang của các trục đường hiện có nhưng tốc độ chưa đạt yêu cầu, trong khi hiện trạng lưu lượng phương tiện giao thông trên tuyến rất lớn nên thường xuyên xảy ra ùn tắc trong giờ cao điểm.
Đến nay, dù câu hỏi về hiệu quả vẫn luôn được đặt ra nhưng vẫn chưa có câu trả lời thỏa đáng. Thậm chí, một vị nguyên là lãnh đạo Tổng cục Đường bộ Việt Nam từng thẳng thắn rằng, thành phố đã quá vội vàng, thiếu tầm nhìn trong cách thực hiện cũng như quy hoạch khi triển khai tuyến BRT Kim Mã - Yên Nghĩa. Và do đầu tư thiếu đồng bộ, thiếu kết nối, chỉ một tuyến đơn độc đã khiến BRT không phát huy hiệu quả.
