Mô hình BRT... chẳng giống ai
1/3 diện tích mặt đường dành riêng cho xe buýt nhanh đang khiến giao thông tại các tuyến đường từ trung tâm Thủ đô Hà Nội đi quận Hà Đông và khu vực lân cận luôn trong tình trạng ùn ứ, hỗn loạn.
Hàng ngày, anh Hoàng Hồng Giang ở phường Giảng Võ, quận Ba Đình, Hà Nội từ nhà đến nơi làm việc trên quãng đường 3km mất khoảng 20 phút nếu không bị tắc đường. Dù tiện đường tuyến xe buýt nhanh nhưng anh Giang không thể đi bằng phương tiện này, vì quãng đường từ điểm dừng xe buýt đến chỗ làm của anh là gần 1km. Nếu đi xe buýt nhanh, thời gian đến chỗ làm ít nhất sẽ mất 30 phút, chưa kể đến những bất tiện khi phải đi vòng lên, xuống và thời gian chờ đợi.
 |
Cần phải có phương án phân luồng, điều tiết giao thông trong khu vực hành lang BRT. (Anh: Trube) |
Anh Hoàng Hồng Giang cho rằng: “Đường không rộng mà lại dành gần một nửa cho xe buýt nhanh. Trong khi đó, xe buýt nhanh không phải lúc nào cũng chạy, còn nhu cầu của các phương tiện lưu thông là liên tục. Như vậy, rất lãng phí diện tích mặt đường. Theo tôi, nên xây thêm cầu dẫn qua các ngã tư, bởi ở các vị trí giao thông này, người dân hay vượt đèn đỏ nên thường bị tắc. Xe buýt nhanh đến đấy cũng tắc luôn nên giao thông hỗn loạn”.
Ông Nguyễn Văn Thủy ở đường Lê Văn Lương, phường Trung Hòa, quận Cầu Giấy cho hay, người dân ở đây thường xuyên phải chịu đựng cảnh ùn tắc giao thông thường xuyên, họ cảm thấy bất an mỗi khi ra đường hoặc mỗi khi sang đường phải đi vào làn xe buýt nhanh, rất nguy hiểm. “Chỉ vừa chớm vào giờ cao điểm là đường bị ùn tắc, bởi ô tô không dám đi vào đường xe buýt nhanh, còn xe máy thì đành phải đi vào đường đó. Biết là mình đi sai nhưng không làm thế nào khác được, bởi nếu đi vào làn đường dành cho các phương tiện giao thông bình thường thì đã 2 hàng ô tô nối đuôi nhau chạy dài, chúng tôi không còn chỗ để đi”, ông Thủy ngán ngẩm.
Mặc dù TP. Hà Nội không thừa nhận thất bại của dự án BRT 01, nhưng mỗi lần báo cáo về hiệu quả của dự án này, Sở GT-VT thành phố vẫn nhìn nhận những hạn chế trong quá trình khai thác, vận hành là chưa đạt được như mục tiêu đề ra. Tuy nhiên, theo các chuyên gia trong lĩnh vực giao thông-vận tải, dự án BRT 01 đã thất bại ngay từ khi triển khai. Trong khi nhiều nước phát triển đã xây dựng thành công mô hình BRT thì Hà Nội lại thực hiện theo kiểu… chẳng giống ai.
Tổ chức lại giao thông: Phương án then chốt
Trong kết luận của Thanh tra Chính phủ, TP. Hà Nội tổ chức 3 đoàn đi nghiên cứu, khảo sát mô hình BRT tại Brazil, Colombia, Ecuado, Indonesia. Tuy nhiên, 1 đoàn không có báo cáo kết quả, 2 đoàn báo cáo nhưng không thể hiện nội dung liên quan đến khảo sát. Các tổ được cử đi không có tài liệu để tham gia đóng góp đối với việc lập dự án đầu tư, thiết kế, dự toán, không đạt mục tiêu việc khảo sát. Sau đó là hàng loạt sai phạm trong quá trình triển khai, gây thất thoát hàng chục tỷ đồng của Nhà nước.
Theo TS. Trần Hữu Minh, Phó Chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, nếu chúng ta chỉ dừng ở mức độ như hiện nay thì dự án BRT 01 của Hà Nội không đáp ứng được kỳ vọng của người dân. Một tuyến xe buýt không thể giải quyết được vấn đề chống ùn tắc giao thông, nhưng cần có sự kết nối trung chuyển, không chỉ giữa xe buýt nhanh với xe buýt nhanh mà phải giữa xe buýt nhanh với xe buýt thường và các phương tiện giao thông khác.
Trong thời gian tới, Hà Nội cần quyết tâm làm thành một tuyến xe buýt nhanh hiện đại như một số nước trên thế giới đã làm được. Đây là hình ảnh của một đô thị hiện đại, là nguồn cảm hứng để chúng ta triển khai các tuyến xe buýt nhanh trên toàn quốc. Với một chuyến đi của người dân trong khu vực đô thị, thì thời gian ở trên phương tiện chỉ chiếm trên dưới 50%. 50% còn lại là thời gian đi từ nhà đến điểm đi xe buýt và đi từ khi xuống xe buýt đến điểm cuối.
Vì vậy, song song với việc hoàn thiện tuyến BRT 01, cần có giải pháp bài bản để tạo thuận lợi, thu hút khách đi xe buýt nhanh. Vấn đề này không chỉ là vấn đề của Sở Giao thông Vận tải Hà Nội mà còn liên quan đến nhiều ban, ngành và chính quyền địa phương. Nếu chia sẻ không gian của xe buýt nhanh cho các phương tiện khác thì BRT sẽ trở thành xe buýt thường, không phải là mục tiêu thiết kế của xe buýt nhanh.
TS. Đinh Thị Thanh Bình, giảng viên Đại học Giao thông-Vận tải Hà Nội cho rằng, nhiều nước trên thế giới đã dùng dải phân cách cứng để dành riêng đường cho BRT. Tuy nhiên, nếu dùng dải phân cách cứng cho BRT tại Hà Nội thì không hợp lý trong tình hình hiện nay, vì tại những nút giao thông vẫn bị ùn tắc, trong khi đó, cứ vài trăm mét lại có 1 nút giao. “Phương án phân luồng, điều tiết giao thông trong khu vực hành lang BRT rất quan trọng, đóng vai trò then chốt; phải làm sao cho thông suốt dòng phương tiện giao thông cá nhân để tạo điều kiện cho BRT lưu thông”- bà Bình phân tích.
Đã đến lúc ngành giao thông Hà Nội cần có phương án tổ chức lại giao thông trên tuyến đường xe buýt nhanh đi qua, để vừa tránh lãng phí nguồn lực của thành phố, vừa tạo thuận lợi cho việc đi lại của người dân, khắc phục tình trạng ùn tắc liên tục như hiện nay.
