Hải cảng quan trọng trở thành đích ngắm
Tháng trước, Công ty TNHH Orient Overseas International Ltd. có trụ sở tại Hồng Kông tuyên bố đã bán cổ phần của mình tại cảng Long Beach (California - Mỹ) với giá 1,8 tỷ USD. Quyết định bán được đưa ra dưới áp lực từ các cơ quan quản lý của Hoa Kỳ - yêu cầu công ty Trung Quốc rút đầu tư từ một trong những cảng thương mại lớn nhất ở Mỹ với lý do lo ngại an ninh quốc gia. Thực ra, Orient Overseas International Limited đã sử dụng cảng Long Beach trong nhiều năm, nhưng vào tháng 7/2017, gã khổng lồ nhà nước trong lĩnh vực vận chuyển và hậu cần - China Ocean Shipping Company (COSCO) đã mua công ty này với giá 6,3 tỷ USD.
Tin tức về việc mua bán cảng Long Beach xuất hiện rồi biến mất, nhưng chúng cho thấy kế hoạch thâu tóm cảng biển của Trung Quốc khó khăn và tham vọng hơn nhiều so với những gì người ta tưởng. Thế giới có vẻ như dồn sự chú ý vào các cảng Trung Quốc ở các nước đang phát triển như Hambantota ở Sri Lanka và Gwadar ở Pakistan. Tuy nhiên, trên thực tế, Bắc Kinh đang đầu tư vào phát triển và vận hành các cảng thương mại không chỉ ở châu Á và châu Phi, mà trên toàn thế giới, đặc biệt, ở các vùng xa xôi của châu Âu và châu Mỹ.
Thực ra, Trung Quốc bắt đầu đầu tư vào các cảng xa ngay cả trước khi Chủ tịch Tập Cận Bình chính thức tuyên bố khởi động sáng kiến quan trọng “Một vành đai, một con đường”. Chính vì vậy, đến thời điểm hiện tại, phạm vi giao dịch trên biển của Trung Quốc đã mở rộng đáng kể. Trụ cột chính của Trung Quốc trong lĩnh vực này là hai doanh nghiệp nhà nước: China Merchants Port Holdings và COSCO Shipping.
Năm 2013, China Merchants Port Holdings đã mua 49% cổ phần của Terminal Link, một nhà khai thác cảng container thương mại. (51% thuộc về công ty CMS-CGM của Pháp từ Marseille). Vì vậy, có cổ phần thiểu số trong doanh nghiệp này, nhưng Bắc Kinh có thể ảnh hưởng đến hoạt động của các cơ sở cảng ở Havre và Dunkirk của Pháp, tại Antwerp và Brugge của Bỉ, cũng như ở Miami và Houston của Mỹ. Vào năm 2018, China Merchants Port Holdings đã mua lại 90% cổ phần của TCP Earnações SA - cảng có lợi nhuận cao nhất của Brazil.
COSCO Shipping cũng đã vươn vòi “bạch tuộc” của mình để vẽ lại bản đồ cảng biển thế giới. Sau việc sáp nhập của KOSKO và China Shipping vào năm 2016, công ty này có một trong những đội tàu container lớn nhất thế giới và vận hành hàng chục nhà ga container trên toàn thế giới. Vào cuối những năm 2000, COSCO bắt đầu mua cổ phần của cảng Piraeus gần Athens của Hy Lạp và đến năm 2016 đã nhận được cổ phần kiểm soát. Đầu tư của Trung Quốc đã giúp hải cảng lớn này nhanh chóng hồi sinh trong bối cảnh Hy Lạp chìm trong khủng hoảng và năm 2018 nó đã trở thành công ty thứ hai ở Địa Trung Hải sau Valencia. COSCO Shipping cũng sở hữu cổ phần đáng kể trong các hải cảng khác ở châu Âu như Brugge của Bỉ, Genoa của Ý, Valencia của Tây Ban Nha và Rotterdam của Hà Lan. Ngoài không gian Á - Âu, năm 2018, COSCO đã ký một thỏa thuận về việc phân bổ 2 tỷ USD cho việc xây dựng và vận hành một cảng trên bờ biển Thái Bình Dương của Peru.
Lợi ích không chỉ trên lĩnh vực kinh tế
Thoạt nhìn, đầu tư vào các cảng như vậy là một bước đi thương mại khôn ngoan cho cả nhà đầu tư và người nhận vốn. Ví dụ, Trung Quốc bắt đầu cung cấp tài chính cho cảng Piraeus ở Hy Lạp đúng vào lúc cuộc khủng hoảng nợ có nguy cơ nhấn chìm nước này. Điều này giúp Hy Lạp có thể hiện đại hóa nhà ga thương mại của cảng Piraeus, bất chấp tình hình bất lợi chung. Đối với Trung Quốc, năm 2017, tỷ trọng thương mại trong GDP là 37%. Do tầm quan trọng của thương mại, việc tiếp cận các cảng là rất cần thiết trong nền kinh tế Trung Quốc, vì phần lớn hàng xuất khẩu được giao bằng đường biển chứ không phải bằng đường hàng không hoặc tàu hỏa. Sự phát triển của các nhà ga và trung tâm hậu cần giúp Trung Quốc tăng cường kiểm soát các tuyến cung ứng hàng hóa của mình, dẫn đến đa dạng hóa các tuyến giao thương đường biển và tăng khả năng tự cung cấp của Trung Quốc.
Tuy nhiên, mối quan tâm đối với các hải cảng của Bắc Kinh không chỉ dừng lại ở yếu tố kinh tế. Về bản chất, cảng là đối tượng sử dụng kép, vì cả tàu buôn và tàu quân sự đều có thể neo đậu ở đó. Trung Quốc đang hiện đại hóa lực lượng hải quân và cố gắng thể hiện sức mạnh của họ trên biển, mặc dù khả năng các cuộc biểu dương lực lượng của Trung Quốc ở gần bờ biển châu Âu hoặc châu Mỹ thấp hơn nhiều so với những vùng biển ở gần Trung Quốc. Tuy nhiên, ngay với cả các yếu tố hạn chế như vậy, các tàu chiến Trung Quốc vào mùa hè năm 2017 đã thực hiện “chuyến thăm thân thiện” 4 ngày tới Piraeus. Hai năm trước, Bắc Kinh đã mở căn cứ quân sự nước ngoài đầu tiên tại Djibouti. Ngoài ra, Bắc Kinh còn dự định mở căn cứ quân sự trên bờ biển Pakistan.
Trước sự bành trướng mạnh mẽ của Bắc Kinh, các nước phương Tây đều có những phương tiện để kiềm chế Trung Quốc. Ví dụ, ở Mỹ có Ủy ban Đầu tư nước ngoài - một cơ quan liên ngành tham gia phân tích và đánh giá tác động của đầu tư nước ngoài đối với an ninh quốc gia. Trong những năm gần đây, ủy ban này đã theo dõi chặt chẽ các khoản đầu tư của Trung Quốc và đưa ra các hạn chế mới đối với việc chuyển giao công nghệ. Vụ Mỹ yêu cầu Công ty COSCO của Trung Quốc rút đầu tư khỏi cảng Long Beach là một ví dụ.
Vào tháng 4/2019, Liên minh châu Âu đã đồng ý tạo ra một cơ chế mới để phân tích đầu tư trực tiếp nước ngoài. Tuy nhiên, cơ chế châu Âu được áp dụng cho các dự án và chương trình của toàn liên minh, còn chính các quốc gia thành viên mới có quyền quyết định đầu tư nước ngoài vào lãnh thổ của họ. Gần đây, Chính phủ Israel cũng quyết định phân tích kỹ các khoản đầu tư của Trung Quốc vào cảng Haifa ở Địa Trung Hải.
