Nếu đề xuất này được thông qua, doanh nghiệp vun vén lợi ích riêng thì là đây thực sự là “canh bạc” của những người làm chính sách.
Thua xa Thái Lan, Indonesia
Theo số liệu thống kê từ Hiệp hội các nhà Sản xuất Ô tô Việt Nam (VAMA), năm 2018, cả nước có 358 doanh nghiệp sản xuất liên quan đến ô tô. Trong đó có 50 doanh nghiệp lắp ráp ô tô, 45 doanh nghiệp sản xuất khung gầm, thân xe, thùng xe và 214 doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô. Số lượng doanh nghiệp này thấp hơn nhiều so với các nước trong khu vực.
Tính đến hết năm 2019, cả nước có khoảng hơn 40 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô. Sản lượng sản xuất lắp ráp trong nước đáp ứng khoảng 70% nhu cầu xe dưới 9 chỗ.
Tuy nhiên, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mới chỉ tham gia vào phân khúc thấp của chuỗi giá trị ngành ô tô. Phụ thuộc lớn vào sự phân công sản xuất của các tập đoàn ô tô toàn cầu. Chưa làm chủ được các công nghệ cốt lõi như động cơ, hệ thống điều khiển. Trong khi đó, giá bán xe vẫn ở mức cao so với các nước trong khu vực, tỷ lệ nội địa hóa lại thấp hơn rất nhiều so với mức trung bình trong khu vực.
Về công nghiệp phụ trợ, khoảng 1.800 doanh nghiệp hoạt động trong ngành. Nhưng nhìn chung các doanh nghiệp hỗ trợ của Việt Nam chủ yếu là vừa và nhỏ. Quy mô, năng lực hạn chế. Chỉ có khoảng 1/6 doanh nghiệp tham gia vào mạng lưới sản xuất của các tập đoàn đa quốc gia.
Theo số liệu của Bộ Công Thương, sản lượng ô tô sản xuất lắp ráp trong nước năm 2019 đạt hơn 280 nghìn trên tổng số 800 nghìn xe các loại. Con số này quá thấp so với Thái Lan đạt 2 triệu xe/năm và Indonesia là 1,2 triệu xe/năm.
Muốn ngành công nghiệp ô tô vươn tầm thì công nghiệp hỗ trợ phải phát triển. Tuy nhiên, theo đánh giá chung, công nghiệp hỗ trợ ô tô tại Việt Nam đến nay vừa ít về lực lượng, lại vừa yếu về năng lực cạnh tranh.
Gỡ nút thắt cho ngành công nghiệp ô tô
Trong khuôn khổ buổi tọa đàm chính sách thuế và vai trò hải quan thúc đẩy công nghiệp ô tô Việt Nam vừa diễn ra ngày 3/11, Hiệp hội công nghiệp hỗ trợ Việt Nam đã đưa ra một số kiến nghị về mặt thể chế, chính sách. Theo đó, nhiều ý kiến đồng loạt đề xuất cởi bỏ chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt đang áp dụng đối với xe hơi và linh kiện hiện nay.
Chuyên gia kinh tế, TS Nguyễn Trí Hiếu không đồng ý với đề xuất bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt áp dụng cho ô tô nhập nguyên chiếc. Nhưng ông ủng hộ giảm thuế tiêu thụ đặc biệt áp dụng với linh kiện, phụ tùng ô tô.
Bởi biểu thuế tiêu thụ đặc biệt ô tô hiện nay có sự tác động tích cực tới thị trường ô tô Việt Nam. Điều này sẽ khuyến khích các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, hạ giá thành sản phẩm. Qua đó, nâng cao năng lực cạnh tranh giữa ô tô sản xuất trong nước và ô tô nhập khẩu.
Luật sư Nguyễn Huế (Đoàn Luật sư Hà Nội) cho rằng, việc kiến nghị bãi bỏ chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt đang áp dụng với ô tô và linh kiện sẽ mang lại những lợi ích lớn cho nền kinh tế. Theo đó, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước sẽ có điều kiện giảm giá thành sản phẩm, nâng cao sức cạnh tranh của ô tô trong nước, từng bước phát triển ngành công nghiệp ô tô nội địa.
Theo luật sư Huế, việc này tạo ra hiệu ứng lan tỏa phát triển các ngành công nghiệp hỗ trợ khác, cũng như hệ thống cung ứng, dịch vụ vệ tinh phục vụ ngành ô tô. Nó cũng tiếp tục tạo thêm nhiều việc làm cho người lao động, tăng thu ngân sách Nhà nước trong dài hạn.
Đây là biện pháp đã được các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á như Malaysia, Indonesia... hay Ấn Độ áp dụng từ khá lâu. Thông qua đó khuyến khích các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp trong nước đẩy mạnh đầu tư vào lĩnh vực công nghiệp phụ trợ, nâng cao tỷ lệ nội địa hóa của sản phẩm cũng như dễ dàng hơn trong việc tiếp cận đầu ra (mức giá bán cạnh tranh).
Bên cạnh đó, việc cắt bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt góp phần cho ô tô trong nước phát triển. Qua đó, tận dụng cơ hội xuất khẩu ra các thị trường khu vực và quốc tế để hưởng ưu đãi thuế theo cam kết quốc tế mà Việt Nam tham gia đối với mặt hàng ô tô nguyên chiếc. Cùng với đó, giải pháp này sẽ góp phần thu hút đầu tư từ các nhà sản xuất linh kiện trong và ngoài nước.
Luật sư Nguyễn Huế cho rằng, xét trong ngắn hạn có thể sẽ khiến hụt thu ngân sách Nhà nước. Song mức hụt thu này sẽ được bù đắp lại nhờ việc các doanh nghiệp tăng số lượng xe sản xuất, tiêu thụ và phải đóng thuế. Đồng thời, nếu giảm thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe ô tô thì hạ tầng giao thông không thể đáp ứng kịp thời, tình trạng tắc đường ngày càng tăng lên.
“Cần phải cân nhắc rất kỹ, phải có đánh giá tác động trên nhiều mặt trước khi cởi bỏ chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt đang áp dụng đối với ô tô và linh kiện. Bởi nếu doanh nghiệp vun vén lợi ích riêng thì là đây thực sự là “canh bạc” của những người làm chính sách. Rất có thể nó sẽ là “sự mất mát” cho người tiêu dùng và thị trường. Nhà nước mất thuế, trong khi người tiêu dùng không được hưởng lợi ích cuối cùng”, Luật sư Nguyễn Huế nhấn mạnh.
