Cần lộ trình và giải pháp cụ thể
Theo Sở GTVT Hà Nội, trên cơ sở ý kiến của các bộ, ngành, TP đã chủ trì cùng với đơn vị chức năng của Bộ GTVT hoàn thiện dự thảo đề cương đề án thu phí. Sở đã thống nhất với Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải hoàn thành đề cương, trình lãnh đạo thành phố dự thảo thu phí phương tiện cơ giới đường bộ vào một số khu vực trên địa bàn.
Cụ thể, nội dung nghiên cứu của đề án bước đầu phân ra khu vực tuyến phố trên địa bàn có nguy cơ ùn tắc. Khu vực đầu tiên trong kế hoạch là từ đường vành đai 3 trở vào.
Đề án cũng phân tích một số khía cạnh kỹ thuật về công nghệ sử dụng và công suất đáp ứng của hệ thống với điều kiện bảo đảm giao thông thông suốt và an toàn. Thành phố cũng sẽ xây dựng các trạm thu phí tự động với công nghệ hiện đại; nghiên cứu ban hành quy định lắp đặt thiết bị trả phí tự động cho tất cả ô tô trên địa bàn; mỗi chủ phương tiện phải mở tài khoản để phục vụ thu phí phương tiện cũng như nộp phạt khi vi phạm giao thông.
Luôn ủng hộ đề án “Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường giai đoạn 2017 - 2020, tầm nhìn 2030” và nội dung thu phí phương tiện vào nội đô nhưng chuyên gia kinh tế TS Nguyễn Minh Phong cũng cho rằng, để triển khai được đề án Hà Nội cần phải bảo đảm và đồng bộ hệ thống vận tải phục vụ tốt nhu cầu đi lại cho nhân dân trong nội đô cũng như ngoại thành.
“Với mức độ tăng phương tiện và mật độ đi lại như hiện nay, Hà Nội đang bị quá tải về giao thông. Chỉ có điều, thu phí toàn bộ phương tiện thì khó, nên thu một số tuyến hoặc một số đối tượng cụ thể. Hà Nội cần phân nhóm đối tượng khi triển khai. Đồng thời, nhất thiết phải có lộ trình và phương tiện thay thế...”, TS Nguyễn Minh Phong bày tỏ.
Trao đổi với Báo GD&TĐ, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam (VATA) Nguyễn Công Hùng cho biết, Hà Nội có khoảng 6 triệu phương tiện (cả ô tô và xe máy), thêm khoảng 2 triệu phương tiện vãng lai, số lượng xe của lực lượng công an, quân đội khoảng 1 triệu. Cùng với đó, hàng ngày Hà Nội là điểm lưu thông của một lượng xe taxi, xe cá nhân, xe kinh doanh từ các tỉnh khác vào. Trong khi hạ tầng Thủ đô chưa đáp ứng được, thì bài toán giảm phương tiện vào nội đô từ thu phí là hoàn toàn hợp lý… Ông Hùng lý giải, Hà Nội thu phí vào nội đô sẽ góp phần kích cầu người dân sử dụng phương tiện công cộng.
“Theo thống kê của Sở GTVT Hà Nội, hiện tại người dân Thủ đô sử dụng phương tiện công cộng chỉ chiếm khoảng 12% là quá thấp. Đồng thời, Hà Nội thu phí để góp phần nâng cấp, tái tạo lại con đường phục vụ đi lại của nhân dân. Trong bối cảnh ngân sách Nhà nước còn hạn hẹp, thu phí vào nội đô cũng là giải pháp…”, ông Hùng nói.
Trước nghi ngờ của người dân khi thu phí vào nội đô sẽ dẫn tới hiệu ứng phí chồng phí, Phó Chủ tịch VATA cho rằng, các tuyến ngoài dẫn vào thành phố có thu phí là các đường cao tốc được các công ty đầu tư về hạ tầng BOT. Như vậy, chủ đầu tư có quyền thu phí để hoàn phí và lái xe muốn đi trên cung đường tốt thì phải trả phí… Ông Hùng cũng khuyến cáo, Hà Nội triển khai đề án phải có lộ trình, phương án thí điểm. Nếu làm tốt, có kết quả đánh giá trên cơ sở thực tiễn thì mới trình tiếp các cấp để triển khai chính thức.
Phí chồng phí?
Liên quan đến đề án trên, luật sư Trương Anh Tú (Đoàn luật sư TP Hà Nội) cho rằng, việc thu phí phương tiện vào nội đô của đề án chưa đủ cơ sở pháp lý.
“Việc thu phí dịch vụ là đánh thẳng vào túi tiền của người dân nhưng vấn đề ở chỗ tại sao người dân phải đóng phí trong khi họ đã đóng rất nhiều các loại thuế phí khác liên quan đến ô tô như thuế nhập khẩu ô tô, giá trị gia tăng, trước bạ, đăng kiểm, phí giao thông đường bộ, phí cầu đường… Đề án này có khẳng định được kết quả sẽ không xảy ra tình trạng ùn tắc hay ngược lại người dân phải nộp “thuế chồng thuế”, “phí chồng phí” mà tắc nghẽn giao thông vẫn xảy ra hàng ngày và để lại thêm các hệ lụy mới…”, LS Trương Anh Tú băn khoăn.
Theo báo cáo, đề án đã được tham khảo, học hỏi từ một số nước. Tuy nhiên, với các nước có giao thông công cộng phát triển và đồng bộ, người dân có nhiều lựa chọn trong việc sử dụng dịch vụ phù hợp và tốt nhất tùy theo điều kiện, hoàn cảnh của mình. “Điều này ngược lại với thực trạng giao thông ở Việt Nam, là nước đang phát triển; giao thông công cộng là trách nhiệm của Nhà nước gắn liền với quyền lợi của người dân, do đó trường hợp chưa xác định được nguyên nhân chính gây ùn tắc và có các giải pháp triệt để thì việc thu phí nói trên có thể nói là sự “cưỡng bức” đối với người dân, thể hiện sự bế tắc của cơ quan quản lý Nhà nước và ảnh hưởng đến quyền lợi hợp pháp của người dân…”, LS Trương Anh Tú nhấn mạnh.
Về cơ sở pháp lý, có thể thấy rằng với đề án này, loại phí được thu không nằm trong qui định tại Luật Phí và lệ phí có hiệu lực từ ngày 1/1/2017. Do đó, nếu áp dụng thu loại phí này dẫn đến tình trạng loạn phí, thu phí chồng phí bởi người dân thành phố đã phải nộp rất nhiều các loại phí khác nhau. Do đó, nội dung của đề án đã đi ngược lại các quy định nói trên và ảnh hưởng trực tiếp đến quyền của người dân.
“Cần nhìn nhận thẳng thắn và trực diện vào những nguyên nhân chính gây ùn tắc đối với giao thông, để đưa ra các giải pháp phù hợp, hiệu quả nhưng không ảnh hưởng đến quyền tự do đi lại của người dân trong nước cũng như bạn bè quốc tế đến Việt Nam…”, LS Trương Anh Tú bày tỏ.
