Cục Hàng không Việt Nam ngày 15-8 đã có thông cáo báo chí khẳng định sự cố kích hoạt hệ thống cảnh báo va chạm (TCAS) ngày 7-8 trên máy bay HVN1203 của Vietnam Airlines (VNA) từ Hà Nội đi Cần Thơ và máy bay ngược chiều của VietJetAir (VJA) không phải là tình huống máy bay suýt va chạm. Trong cả 4 sự cố hàng không xảy ra từ ngày 20-7 đến nay không có sự cố nào đến mức độ nghiêm trọng.
Theo báo cáo điều tra của Cục HKVN, lúc 8 giờ 15 ngày 7-8, máy bay HVN1203 xin giảm độ cao, kiểm soát viên không lưu (KSVKL) đã cấp huấn lệnh cho HVN1203 xuống mực bay FL320. 2 phút sau, HVN1203 báo sắp đạt mực bay FL320 và xin xuống tiếp, KSVKL đã yêu cầu HVN1203 giữ mực bay FL320, đồng thời thông báo có máy bay VJC3258 bay ngược chiều đang giữ mực bay FL310.
HVN1203 thông báo đã nhìn thấy tàu bay trên hệ thống TCAS. Tuy nhiên, tại thời điểm 8 giờ19, KSVKL nhận thấy HVN1203 đã giảm độ cao xuống dưới mực bay FL320 và đã đề nghị tổ lái HVN1203 xác nhận. Tổ lái HVN1203 đã xác nhận đang xuống mực bay FL300.
Lúc này, hệ thống cảnh báo tự động TCAS trên hai máy bay đều phát tín hiệu cảnh báo. Ngay lập tức 2 tổ lái thực hiện theo khuyến cáo tránh va chạm của hệ thống TCAS. Cụ thể, máy bay VJ3258 lên mực bay FL333, còn HVN1203 xuống mực bay FL300. Sau khi hết cảnh báo, máy bay VJ3258 đã trở về mực bay FL310 theo huấn lệnh của KSVKL.
Cục Hàng không Việt Nam cho biết trên các máy bay dân dụng hiện nay (có trọng lượng cất cánh tối đa trên 5.700 kg hoặc có khả năng chở 19 hành khách trở lên) đều được trang bị hệ thống cảnh báo va chạm trên không (TCAS) nhằm giảm tai nạn do va chạm trên không giữa các máy bay.
TCAS tự động trao đổi về cảnh báo chuyển động tương đối giữa 2 máy bay và cảnh báo này sẽ được thông tin cho tổ bay trên màn hình và bằng chỉ lệnh âm thanh, từ đó tổ lái sẽ làm theo.
Theo kết luận điều tra của Cục Hàng không Việt Nam, hệ thống TCAS trên cả hai máy bay nói trên đã được kích hoạt và cả hai tổ lái của VNA, VJA đều thực hiện theo khuyến cáo của hệ thống TCAS. Do vậy, trên thực tế không xảy ra việc suýt va chạm trên không giữa hai máy bay về mặt vật lý.
Sự cố này được đánh giá là sự cố vi phạm tiêu chuẩn phân cách tối thiểu giữa các máy bay, uy hiếp cao về an toàn hoạt động bay và Cục Hàng không Việt Nam buộc phải điều tra, xử lý.
Nguyên nhân trực tiếp gây ra sự cố là do cơ trưởng HVN1203 nhầm lẫn khi đặt đồng hồ giảm độ cao, thay vì đặt độ cao 32.000 feet (mực bay FL320) thành giảm độ cao không xác định “open descend”.
Theo quy định trong buồng lái, cả 2 phi công đều phải canh nghe huấn lệnh của KSVKL, sau đó một người hô, một người thực hiện để kiểm tra chéo, tránh sai sót. Nhưng ở trường hợp này, cơ trưởng đã không thông báo với cơ phó khi đặt đồng hồ độ cao nên đã không phát hiện được nhầm lẫn.
Cục Hàng không Việt Nam đã ra quyết định xử phạt vi phạm hành chính đối với lái chính, lái phụ chuyến bay HVN1203 và áp dụng hình phạt bổ sung là thu hồi giấy phép nhân viên hàng không.
Cơ trưởng chuyến bay là người Chile, đã có kinh nghiệm 9.000 giờ bay trên loại máy bay A321, làm việc cho Việt Nam từ nhiều năm nay và mới được lên lái chính từ 2 năm trước.
Nhằm ngăn ngừa sự cố tương tự xảy ra trong tương lai và để đảm bảo an toàn bay, Cục Hàng không Việt Nam đã yêu cầu tất cả các hãng hàng không tổ chức bình giảng, rút kinh nghiệm và quán triệt với toàn bộ lực lượng tổ lái về thao tác và quy trình khi giảm độ cao để ngăn ngừa các vụ việc tương tự (sử dụng open descend).
Nâng cao trách nhiệm tự kiểm tra, giám sát hoạt động giữa các thành viên tổ lái khi thực hiện thao tác theo huấn lệnh của KSVKL. Đồng thời tổ chức bình giảng và quán triệt với toàn bộ lực lượng tổ lái về việc nhận huấn lệnh và thực hiện huấn lệnh của các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu (đặc biệt lưu ý việc thực hiện các quy định về canh nghe, tiếp nhận, nhắc lại và thực hiện huấn lệnh của KSVKL).
Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam cũng phải phổ biến cho tất cả các KSVKL nội dung tình huống và bài học kinh nghiệm về việc xử lý tình huống của các kíp trực, đặc biệt khi tổ lái thông báo cảnh báo TCAS dạng RA.
