Kết nối hai đầu đất nước
Tờ trình Chính phủ do Bộ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải Hồ Nghĩa Dũng trình bày nêu rõ, kinh tế - xã hội phát triển với tốc độ cao những năm qua đã phát sinh nhu cầu đi lại tăng nhanh chóng. Ngoài những lợi ích to lớn đối với toàn xã hội, việc phát triển giao thông đường bộ cũng làm tăng nhanh phương tiện cá nhân, dẫn đến hậu quả ùn tắc và tai nạn giao thông có xu thế gia tăng, rất khó kiềm chế.
Với địa hình trải dài từ 23o 24’ đến 8o 10’ vĩ độ Bắc và hai trung tâm kinh tế lớn nhất nước tập trung ở hai đầu chiếm 85% dân số và đóng góp trên 90% vào GDP của Quốc gia, nên việc đáp ứng nhu cầu đi lại trên trục Bắc - Nam kết nối hai đầu đất nước là một vấn đề rất quan trọng.
 |
| Khi hoàn thành, đường sắt cao tốc sẽ nối hai đầu đất nước. |
Theo tính toán (dựa trên số liệu dự báo của Dự án Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống Giao thông vận tải Việt Nam (VITRANSS2)), năm 2030, nhu cầu hành khách trên hành lang vận tải Bắc - Nam sẽ là 534 nghìn hành khách/ngày, tương đương 195 triệu hành khách/năm (chỉ tính những chuyến đi liên tỉnh), tương ứng với tốc độ tăng trưởng bình quân năm đạt 6,59%.
Đến năm 2030, nếu không có đường sắt cao tốc thì tổng năng lực của các loại phương thức vận tải trên hành lang vận tải Bắc – Nam chỉ đạt khoảng 138 triệu hành khách/năm (gồm đường ô tô cao tốc 4 làn xe năng lực vận tải hành khách đạt khoảng 88 triệu hành khách/năm, tuyến đường Quốc lộ 1 nâng cấp chủ yếu phục vụ vận tải nội vùng; năng lực vận tải hàng không đạt khoảng 35 triệu hành khách/năm; còn năng lực của tuyến đường sắt hiện tại khổ 1.000mm sau khi nâng cấp để đạt tiêu chuẩn đường sắt cấp 1, khai thác tàu khách với tốc độ 120 km/h, tàu hàng 80 km/h thì năng lực vận chuyển hành khách đạt khoảng 15 triệu hành khách/năm).
| Báo cáo thẩm tra của Quốc hội: Đây là dự án đặc biệt về quy mô, chiều dài, tác động môi trường sẽ rất phức tạp nên cần sớm có nghiên cứu cơ bản gắn với chiến lược tài nguyên môi trường quốc gia. Tuy dự án Đường sắt cao tốc Hà Nội – thành phố Hồ Chí Minh không có tác động lớn đến ô nhiễm không khí nhưng có đi qua một số vườn quốc gia, khu bảo tồn thiên nhiên, các dải rừng nguyên sinh là những vùng nhạy cảm về môi trường, sẽ có ảnh hưởng nhất định đến hệ sinh thái rừng, nguồn gen động vật, thực vật quý hiếm… đã tồn tại và được tự nhiên chọn lọc qua nhiều thế hệ. Vì vậy cần nghiên cứu phương án xây dựng hợp lý nhất, hạn chế những tác động tiêu cực đến môi trường, cảnh quan. Cần hạn chế tối đa diện tích cây rừng phải chặt hạ, tăng cường trồng rừng ở những phần đất trống, có phương án bảo vệ, phòng, chống xói lở. Với hơn 1.500 ha đất nông nghiệp phải thu hồi, cần tính đến việc duy trì diện tích đất nông nghiệp cần thiết. Cần tính toán ảnh hưởng của biến đổi khí hậu tác động đến các yếu tố gây bất lợi cho Dự án như: địa chất, thủy văn, bão lũ... |
Như vậy, nếu không xây dựng đường sắt cao tốc thì nhu cầu vận tải hành khách trên hành lang Bắc - Nam đến năm 2030 sẽ vượt năng lực của các loại hình vận tải là 57 triệu hành khách/năm, tương đương 156.000 hành khách/ngày. Dự báo đến năm 2020, phân bổ cho vận chuyển bằng đường sắt cao tốc là 48.000 hành khách/ngày.
Với năng lực chuyên chở cao (năng lực chuyên chở một chiều bình quân mỗi năm đặt 50 triệu – 70 triệu người), đường sắt cao tốc đáp ứng được nhu cầu vận tải hành khách đến năm 2020, sau năm 2035 và trong tương lai trên trục Bắc - Nam.
Vì vậy, cần có cơ chế điều chỉnh phân phối hài hòa và hợp lý nhu cầu, để đường sắt cao tốc đảm nhận thêm khối lượng hành khách tương xứng bằng các chính sách thích hợp. Khi đưa đường sắt cao tốc vào khai thác, theo kinh nghiệm ở Hàn Quốc, Đài Loan và Trung Quốc, số lượng hành khách sử dụng đường sắt cao tốc sau một thời gian có thể tăng đột biến ngoài dự báo.
Phân tích nhu cầu vận chuyển, năng lực chuyên chở, khả năng đáp ứng của các loại hình vận tải đến năm 2030 trên trục Bắc - Nam và dự báo nhu cầu vận chuyển bằng đường sắt đến năm 2020 cho thấy sự cần thiết phải có tuyến đường sắt cao tốc. Theo kinh nghiệm xây dựng tuyến đường sắt cao tốc của các nước và khả năng thực tế của Việt Nam, để đưa tuyến đường sắt cao tốc đi vào khai thác năm 2020, thì thời gian bắt đầu thiết kế xây dựng Dự án phải được tiến hành muộn nhất vào năm 2012.
Cần xem xét một cách thận trọng
Báo cáo thẩm tra của Quốc hội phân tích, để Dự án này có hiệu quả kinh tế, cả nhà nước và xã hội phải có quyết tâm cao, ban hành những chính sách ưu tiên cho riêng Dự án coi đó là động lực để nâng cao hiệu quả kinh tế. Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường cho rằng cần xem xét, quyết định một cách thận trọng trong mối quan hệ tổng hòa giữa lợi ích kinh tế và lợi ích xã hội mà Dự án mang lại đối với yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước và hội nhập trong khu vực, đặc biệt là tính lan tỏa của Dự án đối với sự phát triển của các ngành kinh tế khác.
| Báo cáo thẩm tra của Quốc hội: Theo Báo cáo đầu tư Dự án, ước tính có 16.529 hộ gia đình sẽ bị ảnh hưởng bởi dự án, trong đó 9.480 hộ gia đình sẽ bị ảnh hưởng do mất đất ở và 7.049 hộ gia đình sẽ bị ảnh hưởng do mất đất sản xuất, báo cáo cũng dự trù việc đền bù cho những hộ gia đình trên. Tuy nhiên, trong Tờ trình của Chính phủ cũng như Báo cáo đầu tư thì phương án di dân còn rất sơ bộ, cần tiếp tục xây dựng phương án thật cụ thể, tính toán đến tính phức tạp của công tác này, đặc biệt là đối với những địa phương như Thành phố Hồ Chí Minh, Thành phố Đà Nẵng hiện đã không còn quỹ đất dự trữ để quy hoạch đô thị. Theo Báo cáo đầu tư thì tổng chi phí giải phóng mặt bằng và tái định cư là 30.437 tỷ đồng. Tuy nhiên thực tế sẽ phải lớn hơn nhiều bởi còn chi phí đào tạo, chuyển đổi nghề nghiệp cho các hộ dân mà Dự án chưa tính đến. |
Báo cáo thẩm tra cho rằng, vì Dự án đòi hỏi vốn đầu tư quá lớn nên hiệu quả tài chính của dự án không cao, ở phương án cơ sở, khi áp dụng chính sách giá vé 3 (bằng 75% giá vé máy bay) thì chỉ số nội hoàn tài chính (FIRR) cũng chỉ đạt 2,4 - 3% (tuy tỉ lệ doanh thu và chi phí luôn vượt quá 1 sau khi khai thác toàn tuyến và nguồn thu hàng năm có thể đủ để trang trải chi phí khai thác và duy tu bảo dưỡng từ năm đầu tiên đưa vào khai thác), thời gian hoàn vốn nhanh nhất là 45 năm (thông thường hiện nay thời gian hoàn vốn khoảng 10 năm thì Dự án mới coi là hiệu quả). Điều đó cho thấy đây là dự án đầu tư mang tính lâu dài.
 |
| Nhiều đại biểu Quốc hội còn băn khoăn về dự án. |
Theo Báo cáo đầu tư thì hiện nay có khoảng 195 triệu khách/năm và mới chỉ đáp ứng được 138 triệu, còn 57 triệu hành khách vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu vận chuyển. Tuy nhiên, cùng với việc phát triển mạng lưới giao thông ở các tuyến đường bộ, đường sắt và đường hàng không thì trong thời gian tới đường sắt cao tốc không phải là sự lựa chọn của tất cả 57 triệu hành khách nói trên. Nếu giá vé tàu cao tốc bằng 75% giá vé máy bay thì rất nhiều người không có khả năng sử dụng phương tiện này. Những hành khách có khả năng sử dụng phương tiện này thì có thể sẽ lựa chọn phương tiện đường bộ hoặc đường hàng không, nhất là khi hàng không giá rẻ phổ biến thì mức độ cạnh tranh với đường sắt cao tốc là rất lớn.
Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường đề nghị cần tính toán phương án giá vé cho phù hợp để thu hút được đông đảo hành khách tham gia, đẩy nhanh thời gian hoàn vốn đầu tư, cũng như có chính sách phù hợp cho phép khai thác các dịch vụ ngoài vận tải như kinh nghiệm của một số nước trên thế giới, khi đó tỷ lệ nội hoàn tài chính đạt khá cao, tới 8,3%.
Bên cạnh đó, có ý kiến cho rằng, vì Dự án chỉ đề ra vận chuyển hành khách, không vận chuyển hàng hóa nên cũng ảnh hưởng tới thu hồi vốn đầu tư. Mặt khác, theo tính toán trong Báo cáo đầu tư Dự án, đến năm 2030 cần 53 đôi tàu khách/ngày-đêm, trong khi năng lực của Dự án là 160 đôi tàu khách/ngày-đêm, như vậy hiệu suất khai thác chỉ là 33%, dư thừa năng lực quá nhiều so với
thiết kế.
Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường thấy rằng Tờ trình của Chính phủ và Báo cáo đầu tư chưa phân tích những khả năng xảy ra rủi ro đối với hiệu quả kinh tế của Dự án do thời gian thực hiện diễn ra trong khoảng thời gian 25 năm tới với những biến động khó lường, đó là rủi ro trong quá trình xây dựng dẫn tới tăng vốn đầu tư vì tăng khối lượng và đơn giá xây dựng cơ bản khi đến 77% là xây dựng hầm, cầu cạn, cầu qua sông và qua đường bộ, do phát sinh những vấn đề liên quan đến thiết kế, biến động về tỷ giá, giá cả, thị trường, do thu xếp tài chính không đáp ứng tiến độ… Vì vậy, đề nghị Chính phủ cần lượng hóa tác động của những rủi ro này cũng như đánh giá mức độ nhạy cảm của các chỉ tiêu kinh tế ảnh hưởng tới Dự án để đánh giá mức độ rủi ro khi quyết định đầu tư.
Quang Anh
