Chưa bao giờ, câu chuyện thi công mặt cầu Thang Long thu hút sự quan tâm của dư luận như những ngày vừa qua. Đã có rất nhiều bài báo ở nhiều góc cạnh khác nhau chỉ ra những bất cập của việc chọn vật liệu sửa chữa mặt cầu.
Đã nhiều lần đích thân Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể tổ chức họp – giao nhiệm vụ cho ngành phải sửa chữa bằng được mặt cầu Thăng Long. Nhiều cuộc hội thảo và báo cáo khoa học thu hút sự tham gia của nhiều giáo sư, tiến sỹ. Song càng trao đổi – càng nảy sinh nhiều vấn đề , tới mức Bộ trưởng đã phải ra “tối hậu thư”, yêu cầu Tổng cục ĐBVN và các đơn vị phải nhanh chóng tìm phương án sửa chữa cầu Thăng Long, đặc biệt, mặt cầu phải đảm bảo vận hành từ 7-10 năm. “Đề bài” nghe đơn giản, nhưng không hề dễ vì suốt 10 năm qua, việc sửa chữa bề mặt cây cầu chưa có lời giải.
Triển khai dự án còn nhiều "điểm nghẽn"
Những vết lún, nứt trên mặt cầu Thăng Long đã từ lâu là nỗi khổ của người dân Thủ đô mỗi khi đi qua cây cầu này. Từ tốc độ xe lưu thông ban đầu là 80km/h, hiện cầu đặt biển báo 50 km/h, nhưng thực tế, tốc độ xe chỉ còn 20km hoặc 10km/h vì mức độ hư hỏng nghiêm trọng trên bề mặt cầu.
Nhiều giải pháp của Tư vấn Công ty Katahira & Engineers International (KEI-Nhật Bản), của chuyên gia Nga (Công ty SK MOST), của Hòa Kỳ, của Đức và nhiều nước, trong đó có cả Tổng cục đường bộ VN… nhưng đều chưa chọn được giải pháp thích hợp.
Bộ GTVT đang đứng trước nhiều sự lựa chọn với những câu hỏi: Vấn đề hiện tại là sử dụng phương án sửa chữa nào? Đó có thể là Nga, Mỹ, Đức, Nhật…
Sự cẩn trọng là không thừa vì Tiền của Dân, làm sao để công trình hiệu quả, đảm bảo sử dụng lâu dài – an toàn, tiết kiệm, đó là bài toán đang đau đầu cho Bộ GTVT hiện nay.
Ngày khởi công đã đến, hạn chót cuối tháng 31/12/2020 phải hoàn thành mà xem ra các bước từ chuẩn bị đầu tư đến khởi công vẫn còn mờ mịt, những bài báo hàng ngày trên các phương tiện thông tin vẫn lên bài đều đặn phản ảnh sự sốt ruột của dư luận cũng như những người trong cuộc.
Điều bất cập nữa là theo kế hoạch phải thông xe trước ngày 31.12.2020. Nhưng "mắc kẹt" ở chỗ, chuyên gia nước ngoài vận hành máy trộn bê tông – một loại vật liệu chủ lực quyết định thì chưa có, còn chuyên gia Việt lại không đảm đương được. Trong khi Bộ trưởng GTVT cam kết sẽ tìm giải pháp để sửa chữa mặt cầu Thăng Long tốt nhất 7-10 năm. Tuy nhiên, việc sử dụng công nghệ của quốc gia nào vẫn đang được đưa lên bàn "cân đo đong đếm".
Công nghệ mới từ châu Âu cũng đang thử nghiệm
Báo động về sự xuống cấp bề mặt cầu Thăng long từ 2018, nhưng tại Hội thảo “Báo cáo Giải pháp công nghệ sửa chữa, tăng cường mặt cầu Thăng Long 2020” do khoa Công trình trường Đại học Giao thông Vận tải (GTVT) phối hợp với Hội Cầu đường Hà Nội tổ chức ngày 5/8/2020, GS. TS Trần Đức Nhiệm – Đại học GTVT cho biết, việc nghiên cứu để tìm ra công nghệ sửa chữa mặt cầu Thăng Long được tập thể các nhà khoa học trường Đại học GTVT tiến hành từ trước khi có dự án sửa cầu của Bộ GTVT vừa qua (?)
Năm 2019, một đoàn công tác của trường đã sang tận các nước châu Âu để học hỏi công nghệ sửa chữa mặt cầu thép trực hướng (dạng cầu thép giống cầu Thăng Long). “Chúng tôi đặc biệt quan tâm tới công nghệ được áp dụng tại hai quốc gia là Đức và Hà Lan, bởi họ cũng có nhiều cầu tương tự như cầu Thăng Long.
Theo ông, hiện nay, gần như tất cả các thế hệ cầu trực hướng ở châu Âu theo công nghệ này đều đã được sửa chữa. Chỉ có điều, công nghệ sửa mặt cầu của mỗi nước lại không giống nhau”.
Đơn cử, tại Hà Lan, các nhà khoa học ở quốc gia này dùng phương pháp hàn dày thêm bản mặt thép của cầu. Còn PGS. TS Nguyễn Ngọc Long – Hiệu trưởng trường Đại học GTVT thì rất lạc quan: “Đây là công nghệ lần đầu tiên được áp dụng tại Việt Nam, nhưng đối với thế giới lại tương đối quen thuộc khi đã xuất hiện tại khá nhiều quốc gia. Công nghệ mới khi đưa về VN mà lại do chúng ta thi công thì phải làm sao đảm bảo cho ứng dụng đó thành công như mong đợi của xã hội.
Dù là một công nghệ mới mẻ, nhưng với sự nghiên cứu của rất nhiều nhà khoa học đầu ngành trong lĩnh vực cầu đường và giao thông, kỳ vọng về sự thành công đối với công nghệ này rất lớn. Các lần trước vật liệu đưa vào công trình đều chưa thật sự thành công, nhưng lần này, khi chúng ta tập trung rất nhiều nhà khoa học, nếu cùng nhau chung tay thì rất hi vọng sẽ thành công. Và nếu thành công ở cầu Thăng Long, công nghệ này hứa hẹn sẽ được nhân rộng áp dụng tại nhiều cây cầu khác trên cả nước”.
Vẫn còn trăn trở từ bài học dự án cấp nước Sông Đà
Việc áp dụng tiến bộ KH- CN và đặc biệt là những vật liệu mới là cần thiết, song cần phải có sự lựa chọn cân nhắc để vừa tránh lãng phí, vừa tránh mua nhầm công nghệ mà tiền mất – tật mang, để xảy ra những hậu quả nặng nề.
Người dân Thủ đô vẫn nhức nhối bao năm qua không chỉ là chuyện mặt cầu Thăng Long, mà dự án cấp nước Sông Đà với một công trình sau khi hoàn thành được tặng giải thưởng quốc gia, vậy nhưng chỉ sau một thời gian ngắn đưa vào vận hành đã liên tục bục vỡ.
Cho tới nay đã trên 20 lần vỡ đường ống dẫn nước, làm đảo lộn cuộc sống của hàng vạn cư dân Thủ đô. Nguyên nhân chính cũng bắt đầu từ việc sử dụng đường ống công nghệ mới, đó là một loại vật liệu mới dùng bằng cốt sợi tổng hợp ban đầu được quảng cáo là sử dụng chất liệu composite cốt sợi thủy tinh.
Vật liệu dự kiến đưa vào sử dụng cho mặt cầu Thăng Long theo chủ nhiệm đề tài của Bộ GTVT – GS,TS Trần Đức Nhiệm là bê tông cường độ siêu cao UHPC (ultra-high performance concrete) đã được áp dụng ở Châu Âu với các đặc tính kích thước và đường kính hạt của cốt liệu chính là silica, gia cường bằng sợi hóa học, sợi thép kết hợp cùng với kết cấu thép cùng các loại phụ gia thông dụng như giảm nước, siêu hóa dẻo, bên cạnh đó còn bổ xung thêm tro bay và các loại phụ gia hóa học khác.
Sự thật, các công trình cao ốc hàng trăm tầng sử dụng bê tông cường độ siêu cao UHPC. Song loại vật liệu cao cấp này có phù hợp với điều kiện “Nhiệt đới hóa “ ở VN thì chưa có kiểm chứng. Bê tông cường độ siêu cao UHPC dùng ở Châu Âu có nhiệt độ ôn đới, lại nằm trong nhà, các cấu kiện cột – dầm – sàn có khối lượng lớn trong vùng nhiệt độ dưới 30.
Trong khi bản bê tông UHPC của mặt cầu Thăng Long chỉ dày 60mm, nằm giữa vùng nhiệt độ có lúc lên tới 60 độ - và có thể tăng cao hơn theo biến đổi khí hậu, liệu các phụ gia hóa chất, các cột liệu lại là sợi hóa học ( Polime ), sợi thủy tinh khi bị nung nóng sẽ hóa giòn và nhanh chóng lão hóa.
Bài học “nhãn tiền” của câu chuyện sửa mặt cầu Thăng Long (năm 2009) được tiến hành sửa chữa tổng thể toàn bộ (kết cấu lớp phủ mặt cầu tính từ dưới lên). Sau một thời gian khai thác, lớp bê tông nhựa SMA công nghệ Hoa Kỳ bị hư hỏng, trượt, xô dồn nứt dẫn đến lớp bê tông nhựa mặt cầu nhanh bị phá hỏng.
Vật liệu truyền thống là bê tông Asphalt được sử dụng rộng rãi ở Châu âu làm mặt đường bộ cao tốc và làm cả đường băng siêu sân bay cấp 4F, song do nhiệt độ tăng cao mặt cầu Thăng Long đã bị biến dạng là minh chứng sinh động cho yếu tố “ nhiệt đới hóa”.
Vì vậy việc đưa vật liệu mới vào làm mặt cầu Thăng Long khi chưa được thực nghiệm, chưa được kiểm chứng, đối chứng, kiểm định…. qua thời gian là điều cần phải được cân nhắc kỹ lưỡng. Do đó việc đưa vật liệu mới lần đầu tiên áp dụng vào điều kiện của nước ta cho một công trình tầm cơ quốc gia là việc làm đầy mạo hiểm.
Hy vọng những vấn đề nêu trên sẽ được các vị lãnh đạo Bộ GTVT quan tâm, để cây cầu Thăng long sớm thực hiện được vai trò, chức năng đối với nền kinh tế cũng như các nhiệm vụ quan trọng khác mà cả xã hội đang mong đợi.
