Công nghệ phủ lớp phòng nước
Ông David Lite, Tổng Giám đốc Tập đoàn Versaflex cho biết, doanh nghiệp có 100% vốn chủ sở hữu của Mỹ, trụ sở đặt tại TP Kansas, bang Kansas. Tập đoàn bắt đầu kinh doanh từ năm 1994, tham gia thi công đường cao tốc và đường sắt từ năm 2000. Thời gian qua, sản phẩm lớp phòng nước của Versaflex đã được sử dụng tại 36 bang của Mỹ với tổng diện tích hơn 9 triệu feet vuông bản mặt cầu.
Theo giới thiệu của Tập đoàn Versaflex, ưu điểm của hệ thống lớp phủ phòng nước chất lượng cao (BDM) là cung cấp giải pháp bảo vệ các kết cấu bản mặt cầu (bê tông, thép). Nó làm tăng tuổi thọ của kết cấu, dính bám với lớp bê tông nhựa phía trên. Có thể thi công trên các bề mặt không đồng nhất.
Lớp phủ của hệ thống BDM được thi công hoàn toàn bằng thiết bị máy móc nhằm đảm bảo tuyệt đối cho chất lượng hệ thống lớp phủ. Hệ thống BDM vẫn hoạt động tốt trong điều kiện giao động về nhiệt độ lớn, độ che phủ vết nứt cao, kháng lại nhiều loại hóa chất, axit… Tuổi thọ dự kiến của lớp phủ từ 50 năm trở lên. Việc các phương tiện giao thông vẫn có thể lưu thông bình thường ở các làn chưa sửa chữa cũng là một ưu thế so với các phương án sửa chữa khác.
PGS.TS Nguyễn Đình Thám, nguyên Trưởng Bộ môn Công nghệ Quản lý và Xây dựng, Đại học Xây dựng Hà Nội cho biết, cầu Thăng Long có đặc điểm là cầu thép láng nhựa bên trên. Nó khác hẳn cầu bằng bê tông bởi biến đổi nhiệt độ giữa các lớp này rất cao. Chính vì vậy, phải có công nghệ xử lý phù hợp. Vấn đề của cầu Thăng Long chủ yếu là giữa phần nền đường và phần mặt đường phải phù hợp với nhau. Nếu không phù hợp thì mặt trên sẽ không bám được xuống dưới nền. Phần dưới là cầu thép, ở giữa đặt lớp mặt nền, sau đó mới trải lớp nhựa lên trên. Phần nhựa trên và phần nền ở dưới phải phù hợp với nhau mới có thể chịu được sự thay đổi của thời tiết.
“Đã từng có rất nhiều công nghệ được đề xuất. Hà Nội cũng đã áp dụng để sửa chữa mặt cầu nhưng rồi không thành công. Vấn đề ở đây không phải là công nghệ mới, tiên tiến, đắt tiền nhất. Đó là vấn đề công nghệ nào phù hợp nhất. Công nghệ cũ do Nga thực hiện từ lúc xây cầu đến thời điểm này vẫn hoàn toàn có thể áp dụng để sửa chữa mặt cầu hiệu quả được”, PGS.TS Nguyễn Đình Thám cho biết.
Đừng biến cầu thành “chuột bạch” công nghệ
Theo PGS.TS Nguyễn Đình Thám, mặt cầu Thăng Long được đại tu, thay mới toàn bộ lớp thảm mặt cầu ô tô hồi năm 2009 với chi phí 90 tỷ đồng, theo công nghệ Mỹ. Tuy nhiên, chỉ sau thời gian ngắn đưa vào sử dụng, lớp phủ mặt cầu đã hư hỏng, bong tróc, rạn nứt... Tình trạng trên kéo dài tới nay, dù các giải pháp công nghệ từ Đức, Nhật... đã được đưa vào thí điểm vẫn không thành công.
“Chúng ta đừng làm chuột bạch về công nghệ. Đừng biến việc sửa chữa mặt cầu thành nơi để người khác thí điểm. Vừa tốn tiền, lại ảnh hưởng giao thông trên đường, có khi gây tai nạn. Đã có lần sửa, nhựa dồn lên thành sống lưng trâu, rất nguy hiểm. Rồi nếu cứ để thực trạng hiện tại, sửa chữa chắp vá tốn kém thì không khác gì lỗ hổng để tiêu tốn tiền ngân sách Nhà nước. Bất cứ một dự án nào theo quy luật đều phải có thiết kế và giám sát, ngay cả dự án sửa chữa, bảo dưỡng, chứ không thể thả nổi, người đề xuất phải có trách nhiệm, làm đúng quy trình, nếu không sẽ không có giá trị”, PGS.TS Nguyễn Đình Thám chia sẻ.
PGS.TS Nguyễn Quang Toản, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Đường bộ, Đại học GTVT Hà Nội lại cho rằng, nếu mời được các chuyên gia Nga sang là rất tốt. Vì cầu Thăng Long rất đặc biệt, đây là cầu thép. Cả nước chỉ có 2 cây cầu thép và đây là cây cầu chịu tải trọng lớn nhất cả nước, nên yêu cầu kỹ thuật cao. Nếu hư hỏng thì kỹ thuật sửa chữa cũng cao. Cầu Thăng Long được làm theo công nghệ của Liên Xô trước đây, vừa là nhà thầu thi công, cũng là nhà thầu cung cấp thiết bị, vật liệu, tất cả được nhập khẩu. Hiện trên thế giới có Nga, Nhật Bản, Triều Tiên dùng cầu cốt thép nhiều, nên nếu mời được họ xử lý là tốt và cần thiết.
Theo các chuyên gia, Bộ GTVT nên thận trọng lựa chọn công nghệ xử lý mặt cầu Thăng Long. Có thể mời các chuyên gia trong nước cùng đưa ra giải pháp một cách nghiêm túc. Phải chọn công nghệ phù hợp với một cây cầu cũ, có tuổi thọ cao và đang hư hỏng nặng. Mời chuyên gia Nga sang xử lý, sau đó chúng ta sẽ học hỏi công nghệ để làm chủ, có thể tự sửa chữa sau này khi mặt cầu tiếp tục hỏng hóc.
112 m. Mặt cầu bằng thép tấm thảm bê tông nhựa. Tầng trên có bề rộng 20 m chia 4 làn xe cơ giới, còn lại hai bên là đường bộ công vụ, mỗi bên rộng 2 m. Tầng dưới ở giữa là tuyến đường sắt khổ ray 1.435m, hai bên là đường xe thô sơ, xe máy 3,5 m. Cầu được khởi công xây dựng năm 1974 và chính thức khánh thành vào ngày 9/5/1985, do Liên Xô (cũ) hỗ trợ Việt Nam.
