Một doanh nghiệp Trung Quốc đề xuất nghiên cứu 3 tuyến tàu điện nhằm giảm tải ùn tắc giao thông tại Hà Nội. Tuy nhiên, để thực hiện đề xuất này vẫn cần xem xét nhiều yếu tố.
3 tuyến tàu điện giải tỏa ùn tắc giao thông
Tại Hội thảo khoa học về đường sắt đô thị nhằm giảm ùn tắc giao thông đô thị ngày 11/4, ông Nguyễn Trọng Nghĩa, đại diện Công ty TNHH Công nghệ giao thông thông minh đường sắt Hồ Nam, Trung Quốc (HUNAN CRRC) đề xuất đầu tư 3 tuyến tàu điện không ray (ART) tại Hà Nội.
Tuyến số 1 dài 30 km từ Trung tâm Hội nghị quốc gia đến Đại học Quốc gia Hà Nội chạy trên dải phân cách giữa đại lộ Thăng Long. Tuyến số 2 dài 6,3 km từ công viên Thiên đường Bảo Sơn đến Nhổn. Tuyến số 3 dài 10 km từ bến xe Mỹ Đình đến bến xe Nước Ngầm chạy trên dải phân cách giữa.
Ba tuyến có 28 nhà ga và 32 đoàn tàu (mỗi đoàn 3 - 4 toa), tổng kinh phí xây dựng và phương tiện dự kiến 466 triệu USD, tương đương khoảng 11.650 tỷ đồng.
Tàu điện không ray hiện đã được phát triển tại nhiều nước, là phương tiện công cộng gồm nhiều khoang, chạy bánh lốp, không có đường ray, sử dụng pin lưu trữ Lithium mà không cần hệ thống cấp điện trên cao.
Theo ông Nghĩa, tàu điện không ray có chi phí đầu tư và vận hành thấp hơn nhiều so với tàu điện truyền thống, vốn đầu tư chỉ bằng 1/10 so với metro. Ví dụ, dự án Bến Thành - Suối Tiên dài 19 km có tổng mức đầu tư 43.700 tỷ đồng, nếu đầu tư tàu không ray số 1 dài 30 km thì hết hơn 6.600 tỷ đồng.
Công suất hành khách trên tàu điện thông thường đạt 25.000 người/giờ trên một hướng tuyến, còn tàu điện ART đạt 10.000 - 15.000 người. Ngoài ra, tàu không ray chạy trên đường bằng bánh lốp, có làn riêng nên thời gian xây dựng nhà ga, dải phân cách chỉ trong 6 - 10 tháng.
Với chi phí 5.000 - 6.000 tỷ đồng cho một tuyến tàu điện, theo ông Nghĩa, Hà Nội có thể kêu gọi xã hội hóa đầu tư thay vì vốn ngân sách hoặc vốn ODA như hiện nay. Loại hình này thi công nhanh, chi phí vận hành thấp, yêu cầu kỹ thuật đơn giản hơn so với tàu điện truyền thống nên có thể đáp ứng nhu cầu cấp bách xây dựng hệ thống giao thông công cộng nhằm giảm ùn tắc giao thông ở Hà Nội.
Tuy nhiên, để đảm bảo tính khả thi của dự án, các nhà nghiên cứu và Chính phủ cần phải xem xét một loạt các yếu tố, một trong những yếu tố chính ảnh hưởng đến tính khả thi của dự án này là công nghệ.
Các tàu điện không ray thường sử dụng hệ thống treo từ trên xuống, hoặc từ dưới lên, giúp xe không cần đến đường ray cố định. Tuy nhiên, việc phát triển và triển khai công nghệ này đòi hỏi sự đầu tư lớn và kiểm soát chất lượng cao để đảm bảo an toàn và hiệu suất của hệ thống.
Một yếu tố khác quan trọng là hạ tầng. Việc xây dựng và bảo trì hạ tầng cho các tuyến tàu điện không ray đòi hỏi chi phí và thời gian đầu tư lớn. Cần phải có kế hoạch phát triển hạ tầng đồng bộ để đảm bảo tính liên kết và hiệu quả của hệ thống. Với tình trạng hệ thống các tuyến đường tại Hà Nội đang tắc nghẹt vào các khung giờ cao điểm, nhất là trên các tuyến đường chính như hiện nay thì việc triển khai xây dựng chắc chắn sẽ gặp nhiều khó khăn.
Ngoài ra, yếu tố pháp lý và quản lý cũng đóng vai trò quan trọng trong việc đánh giá tính khả thi của dự án. Các quy định pháp lý về an toàn, môi trường và quản lý vận hành cần phải được tuân thủ một cách nghiêm ngặt để đảm bảo sự thành công của dự án.
Yếu tố cốt lõi bất khả thi?
Với góc nhìn chuyên gia, ông Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải nói, ưu điểm của tàu điện không ray là chi phí đầu tư thấp và thời gian xây dựng nhanh, trong khi đó năng lực vận chuyển tương đương loại hình đường sắt nhẹ, tàu điện một ray.
“Hà Nội cần có 457 km đường sắt đô thị theo quy hoạch, nếu đầu tư tàu điện thông thường thì chi phí rất lớn, thời gian xây dựng dài, do đó, tàu điện không ray là giải pháp cần được nghiên cứu”, ông Khuê nói. Tàu không ray hoạt động trên làn đường riêng giống xe buýt nhanh (BRT) nên trước mắt có thể sử dụng dải lưu không trên đại lộ Thăng Long, vành đai 3, đường Võ Nguyên Giáp ra sân bay Nội Bài.
Nhiều chuyên gia cho rằng, Hà Nội cần hết sức thận trọng, tỉ mỉ trong nghiên cứu loại hình tàu điện bánh lốp. Không dễ để ART có thể phù hợp và hiệu quả với mạng lưới giao thông của thành phố.
Chuyên gia Nguyễn Xuân Cương nhìn nhận, triển khai hệ thống tàu điện bánh lốp đòi hỏi một làn đường riêng được bảo vệ bằng rào chắn cứng. Tuy nhiên, điều này gặp phải nhiều khó khăn trong bối cảnh hạ tầng giao thông đường bộ hiện tại của Hà Nội.
“Thậm chí, thử nghiệm hệ thống xe buýt BRT đã đối diện với nhiều khó khăn, với việc thiết lập làn đường riêng và rào chắn cứng cũng gặp phải thất bại. Dường như chỉ có giải pháp điều khiển thông minh đường sắt đô thị kết hợp với việc xây dựng đường sắt trên cao hoặc hệ thống tàu điện ngầm mới có thể không ảnh hưởng đến luồng giao thông chung của Hà Nội. Điều này trở nên quan trọng hơn khi thành phố đang đối mặt với sự quá tải của phương tiện giao thông cá nhân, đặc biệt là xe máy”, chuyên gia Nguyễn Xuân Cương chia sẻ.
Vị chuyên gia cũng đặt câu hỏi, đối với khu depot, nhà ga cho ART sẽ được xây dựng với quy mô như thế nào? Liệu Hà Nội còn đủ quỹ đất để làm khu depot, dừng nghỉ, sửa chữa… cho ART hay không?
Nhiều chuyên gia còn đặt vấn đề, ví dụ như tuyến ART bến xe Mỹ Đình - bến xe Nước Ngầm sẽ chạy theo lộ trình vành đai 3, đi qua Phạm Hùng - Nguyễn Xiển - Hoàng Liệt thì có khả thi hay không?
Như giới thiệu thì mỗi đoàn tàu ART dài khoảng 30m, có từ 3 - 4 toa. Nếu lưu thông chung trên đường bộ với các loại phương tiện khác, kể cả có làn đường riêng thì qua các nút giao cũng sẽ tiềm ẩn nguy cơ rất cao gây ùn tắc giao thông.
Thạc sĩ quản lý kinh tế Lê Phương Lan đặt vấn đề, như giới thiệu ART có chi phí đầu tư bằng 1/10 tàu điện trên cao. Nhưng chưa chắc đây đã là con số chính xác. Bởi việc tận dụng hạ tầng hiện có cho ART sẽ có thể có nhiều biến số phát sinh.
Theo Thạc sĩ Lê Phương Lan, có thể chi phí đầu tư ART sẽ thấp hơn nhiều vì không phải xây dựng đường trên cao hoặc đường ngầm. Nhưng yếu tố cốt lõi của ART vẫn là làn đường riêng.
“Với các trục giao thông nhiều giao cắt như Hà Nội, có thể phải làm cầu vượt hoặc hầm chui thì cả đoàn tàu 30m mới có thể lưu thông mà không gây ùn tắc. Chi phí đó cũng không hề nhỏ. Nếu vậy thà rằng chúng ta làm đường riêng cho xe buýt BRT, xe buýt thường với cầu vượt nút giao còn hơn là ART với cả hệ thống hiện đại, depot, nhà ga quy mô lớn đi kèm”, Thạc sĩ Lê Phương Lan cho biết.
