Mất an toàn do thiếu công nghệ
Tình trạng tàu trật bánh, hệ thống giao thông đường sắt tê liệt… ở Việt Nam xảy ra khá thường xuyên. Năm nào cũng có không ít vụ tai nạn đường sắt nghiêm trọng, nguyên nhân một phần do công nghệ đã cũ. Đường sắt quốc gia (ĐSQG) có vai trò đặc biệt quan trọng về chính trị, kinh tế, xã hội, đặc biệt là quốc phòng và an ninh.
Đó là loại đường sắt hạng nặng chở được siêu trường siêu trọng, chở hành khách và hàng hóa chạy trong mọi điều kiện thời tiết. Hệ thống đường sắt khổ 1 mét ở nước ta có từ khi dân số chỉ 20 triệu người - nay đã gần 100 triệu người - đang tỏ ra quá tải.
Ngành đường sắt đã thực hiện kiên cố hóa đường sắt khổ 1 mét bằng tà vẹt bê tông cốt thép dự ứng lực cũng chỉ khổ 1 mét là một sai lầm nghiêm trọng về luận chứng kỹ thuật. Là vì, ĐSQG khổ 1 mét có mô men kháng lật thấp, dù có kiên cố hóa đến đâu cũng chỉ là "ĐSQG tốc độ thấp". Tốc độ trung bình chỉ 45 - 50 km/h và nguy cơ gây lật rất cao, lật tàu ngay cả trong sân ga khi dồn toa chỉ 5km/h. Đây là sai lầm nghiêm trọng về kỹ thuật công nghệ dẫn đến đường sắt cứ mãi sống trong lạc hậu kéo dài.
Các quốc gia trên thế giới đã mở rộng thành công đường sắt 1m sang 1,435m trong khi chúng ta lại cứ khăng khăng cho rằng không thể mở rộng được, mở rộng sẽ tốn kém hơn làm mới…
Thời Pháp thuộc, so với các nước ASEAN, Việt Nam có một hệ thống ĐSQG tốt nhất nối mạng quốc tế, trở thành một kỳ quan mà nhiều nước thèm muốn. Triều Tiên là một nước chịu cấm vận mà họ có hệ thống 100% ĐSQG 1,435m tốc độ cao từ những năm 60 của thế kỷ trước. Trung Quốc có 1,5 tỷ dân mà có tới gần 100.000km ĐSQG 1,435m tốc độ cao. Họ đã mở rộng thành công hệ thống đường sắt cũng từ đường sắt khổ hẹp 1m sang 1,435m.
Nay ngành đường sắt dự tính muốn sử dụng toa tàu có khổ kích thước quốc tế để nâng cấp thành đường sắt "năm sao", nhưng vẫn đi trên đường ray cũ, rất nguy hiểm. Hệ thống ray nhỏ thời Pháp thuộc P28 (tức trọng lượng 28 kg/m) không chịu nổi tải trọng lớn. Nhiều lần đã gẫy, gây lật tàu, trật bánh trên đoạn đường bằng phẳng…
Với khổ đường sắt 1m, hệ thống ray, tà vẹt yếu nên dễ xảy ra trật bánh, từ trật bánh nếu trượt dốc sẽ gây ra hiệu ứng domino kéo theo cả đoàn tàu.
Tàu hết hạn phải thải loại
Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) vừa báo cáo với Bộ GTVT kiến nghị Thủ tướng Chính phủ cho phép kéo dài "tuổi thọ" của những đầu máy, toa xe đã "hết đát" thêm 3 năm nữa vì theo Nghị định số 65/NĐ-CP thì hàng nghìn đầu máy, toa xe có niên hạn trên 40 năm sẽ phải trở thành "sắt vụn" .
Theo quy định của pháp luật, tất cả các loại hình giao thông vận tải từ hàng không, đường biển, đường thủy nội địa, đường bộ, đường ống, cáp treo... phải được kiểm định đóng dấu an toàn trước khi đưa vào khai thác.
Từ hạ tầng kỹ thuật đến phương tiện, nhân lực phải được kiểm tra đánh giá; các thiết bị an toàn như hộp đen, thiết bị ghi hành trình, các bộ phận quan trọng… đều phải được niêm phong, kẹp chì. Nhân sự điều hành phương tiện phải có bằng cấp, chứng chỉ hành nghề định kỳ kiểm tra sức khỏe, năng lực...
Việc này nhằm có thời gian chuẩn bị và đầu tư mua sắm đầu máy, toa xe mới thay thế cho các phương tiện cũ hết niên hạn. Đề nghị cho đăng ký lại 194 toa xe thực hiện nhiệm vụ đặc thù thành toa xe chuyên dùng (không áp dụng niên hạn đối với các toa xe chuyên dùng)… vô hình trung làm gia tăng thêm sự mất an toàn của ngành đường sắt, nên cần được xem xét thấu đáo.
Không có kiến thức công nghệ kỹ thuật đường sắt thì không thể đổi mới được. Đường sắt khổ 1m không còn giá trị sử dụng nữa, nếu duy trì sẽ là gánh nặng quốc gia, nếu vứt bỏ sẽ là lãng phí.
Lối thoát duy nhất lúc này là phải nhanh chóng mở rộng ĐSQG 1,435m tốc độ cao để ngành đường sắt vừa thoát phá sản, vừa xóa sổ đường sắt lạc hậu, hòa mạng và sánh vai với các cường quốc đường sắt trên thế giới .
ĐSQG 1,435m tốc độ cao được gọi là "đường sắt tiêu chuẩn" chiếm 60% tổng chiều dài đường sắt thế giới. Đây mới là loại đường sắt nằm trong xu hướng phát triển của thế giới chứ không phải là đường sắt cao tốc – siêu tốc 300 km/h.
Công nghệ đường sắt này rất phổ thông, phổ dụng, các đầu máy toa xe chở hàng và chở khách thống nhất quốc tế nên giá thành rẻ.
Công nghệ thiết kế xây dựng đơn giản, hệ điều hành phổ thông nên đảm bảo an toàn hơn đường sắt cao tốc 300 km/h. Các nhà khoa học Việt Nam trên các lĩnh vực xây dựng, giao thông vận tải, điện… sẽ có đủ trí tuệ chất xám để hiến kế, giúp ngành đường sắt phát triển đúng hướng, tránh những trì trệ đang gặp phải.
Và điều quan trọng nhất là đưa ra được giải pháp công nghệ để khắc phục sự mất an toàn của đường sắt diễn ra trong nhiều năm qua.
