Cao tốc hay tốc độ cao?
Theo nghiên cứu tiền khả thi của tư vấn dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, có kế thừa kết quả nghiên cứu của các đơn vị tư vấn trước đây mà Bộ GTVT đang lấy ý kiến, tuyến đường sắt hiện đại trục Bắc - Nam có chiều dài khoảng 1.545 km. Nó nối Hà Nội - TPHCM, đi qua 20 tỉnh, thành và có 23 nhà ga.
Dự án xây dựng tuyến đường đôi, điện - khí - hóa với tốc độ khai thác tối đa 320 km/h (tốc độ thiết kế 350 km/h). Dự án cần khoảng 58,710 tỷ USD để xây dựng toàn tuyến, nhưng phân kỳ đầu tư xây dựng trước 2 chặng Hà Nội - Vinh và Nha Trang – TPHCM (cần 24,662 tỷ USD).
GS.TS Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam cho rằng, hệ thống hơn 1.700 km đường sắt Bắc - Nam hiện tại đã hơn 100 “tuổi đời”. Nó đã xuống cấp, lạc hậu và thường tê liệt trong mùa mưa bão. Đây là tuyến đường sắt quan trọng nhất của đất nước, nhưng là khổ đơn và hệ thống kỹ thuật liên quan chắp vá, không đồng bộ.
Rất khó cải thiện tốc độ, sự êm thuận khi vận hành. Không chỉ hạ tầng cũ kỹ, lạc hậu mà hầu hết đầu máy, toa xe có tuổi đời hơn 30 năm, với nhiều chủng loại khác nhau cũng khiến khó cải thiện chất lượng vận tải đường sắt.
Sự yếu thế của tuyến vận tải đường sắt Bắc - Nam ngày càng bộc lộ rõ hơn khi vận tải hàng không, đường bộ trên hành lang Bắc - Nam có sự đầu tư, phát triển mạnh mẽ. Xây dựng đường sắt tốc độ cao sẽ giúp cho hai đầu đất nước kéo lại gần nhau hơn trong tư duy phát triển kinh tế, góp phần tiết kiệm thời gian đi lại của hành khách. Chi phí đi lại của xã hội cũng tiết kiệm
TS Đặng Huy Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ KH&ĐT cho rằng, nhu cầu vận chuyển con người, hàng hóa ngày một tăng cao, tương ứng với tăng trưởng của nền kinh tế. Việc phát triển tuyến đường sắt đồng bộ Bắc - Nam là hiệu quả so với các phương thức vận tải khác.
Xây dựng dự án xây dựng tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện đại và hiệu quả là cần thiết. Vấn đề đặt ra là giữa hai công nghệ đường sắt tốc độ cao (tốc độ khai thác bình quân 120 km/giờ, tối đa 200 km/giờ, khổ 1435 mm, vừa vận tải hành khách, vừa vận tải hàng hóa) và đường sắt cao tốc (từ trên 300 km/giờ, tốc độ khai thác bình quân 200 km/giờ), nên chọn công nghệ nào phù hợp với nhu cầu và khả năng đáp ứng của nền kinh tế.
Nếu tàu tốc độ cao có giá thành cao, đắt hơn cả đi máy bay, sẽ không phù hợp cho vận tải hành khách đường dài. Trong khí đó, đường sắt tốc độ cao sẽ có chi phí rẻ hơn, phù hợp với khả năng chi trả của người thu nhập thấp.
Về mặt công nghệ, theo TS Đặng Huy Đông, đường sắt tốc độ cao sử dụng công nghệ phổ biến, nhiều nguồn cung cấp dẫn đến cạnh tranh cao hơn, nội địa hóa cao hơn, nhập khẩu ít hơn. Toàn bộ hệ thống đường ray, thông tin và toa xe có thể nội địa hóa trên cơ sở nhập khẩu một số thiết bị thi công đặc chủng, mua bản quyền thiết kế và thuê 1 số chuyên gia cao cấp.
Chỉ riêng đầu máy phải nhập khẩu hoàn toàn. Đối với đường sắt cao tốc, hầu hết nhập khẩu và chỉ có 3 - 4 nhà cung cấp nước ngoài, không vận chuyển được hàng hóa. Do vậy đường sắt tốc độ cao là lựa chọn phù hợp hơn với năng lực công nghệ trong nước, nội địa hóa cao, phù hợp nhu cầu vận chuyển cả hành khách và hàng hóa.
TS Đặng Huy Đông cho rằng, theo tính toán, đường sắt cao tốc có thể đắt gấp 3 lần đường sắt tốc độ cao. Tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh có thể chi phí tới 60 - 70 tỷ đô-la Mỹ, bằng 20% GDP của cả nước là quá rủi ro. Do vậy đầu tư đường sắt tốc độ cao, hai đường ray song song, điện khí hóa, vừa chở hàng vừa chở khách có hiệu quả cao, tự hoàn vốn, không dẫn đến nợ công là phương án hợp lý.
Phải sản xuất được 50% thiết bị thì mới làm
TS Trần Việt Hùng, Tổng hội Cơ khí Việt Nam cho biết, năng lực công nghiệp đường sắt Việt Nam hiện nay mới ở mức có khả năng hoán cải, thiết kế nội thất, đóng mới toa xe khách, xe hàng… Các lĩnh vực đòi hỏi yêu cầu kỹ thuật cao như đầu máy, thiết bị tín hiệu điều khiển chạy tàu, sản xuất ray… về cơ bản vẫn phải phụ thuộc vào nguồn cung từ phía nước ngoài.
Để đạt mục tiêu phát triển công nghiệp đường sắt Việt Nam thì vấn đề chuyển giao công nghệ phải đặt lên hàng đầu. Để tạo môi trường thuận lợi trong việc tiếp nhận chuyển giao công nghệ, Việt Nam cần có những tiêu chí, nguyên tắc ràng buộc trong quá trình đấu thầu lựa chọn nhà cung cấp.
Để phát triển ngành đường sắt, cần coi việc chủ động phát triển nguồn nhân lực. Để có thời gian chuẩn bị nguồn nhân lực và nâng cao năng lực chế tạo, quản lý, vận hành, bảo dưỡng… phục vụ đường sắt tốc độ cao, nên phân dự án thành hai giai đoạn.
Từ nay đến 2030 là giai đoạn hoàn thành xây dựng và đưa vào vận hành một tuyến đường sắt tốc độ cao dài khoảng 100 km (3 ga) để thử nghiệm, đúc rút kinh nghiệm cho các bước triển khai tiếp theo.
Sau đó là khâu đào tạo nhân lực, năng lực chế tạo trong nước của hai nhà máy Gia Lâm (phía Bắc) và Dĩ An (phía Nam) đủ sức chế tạo khoảng 20% chi tiết, thiết bị đường sắt tốc độ cao (tính theo tổng trọng lượng), đặc biệt là các chi tiết mau mòn, chóng hỏng. Thành lập liên minh các nhà thầu cung cấp thiết bị cho Dự án đường sắt cao tốc trên trục Bắc - Nam.
Giai đoạn 2 đến năm 2050 hoàn thành và đưa vào vận hành toàn bộ tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam (có thể phân kỳ thành nhiều giai đoạn nhỏ).
Lúc này các nhà thầu cung cấp thiết bị cho đường sắt tốc độ cao phải đủ khả năng chế tạo trong nước, cung cấp phụ tùng thiết bị đường sắt tốc độ cao chiếm khoảng 50% tổng giá trị phần thiết bị của dự án và cung ứng hầu hết các chi tiết, phụ tùng mau mòn, chóng hỏng, bảo đảm hệ thống đường sắt tốc độ cao hoạt động tin cậy, ổn định.
Đồng quan điểm, TS Trần Ngọc Hùng, Chủ tịch Tổng hội Xây dựng cho rằng, trước mắt triển khai dự án bằng ngân sách Nhà nước đoạn đường tốc độ cao từ TP Hồ Chí Minh đi Nha Trang. Sau một vài năm hoàn thành chạy thử hiệu quả mới triển khai dự án tốc độ cao theo quy hoạch.
