Dự án hạ tầng BOT (một trong những phương thức của mô hình Đối tác Công tư PPP) vốn không xa lạ gì ở nhiều nước, cả các nước phát triển và đang phát triển. Hai nền kinh tế láng giềng Việt Nam với đặc điểm kinh tế - xã hội gần tương tự là Đài Loan & Thái Lan được cho rằng khá thành công với các dự án cơ sở hạ tầng về BOT.
Tất nhiên, BOT cũng có cả những kinh nghiệm “thương đau” khác. Đơn cử như “phong trào” làm dự án BOT rầm rộ ở Mexico từ đầu thập niên 90 với sự hấp tấp, vội vàng đã khiến Chính phủ Mexico phải “gồng gánh” khoản nợ lên tới 8 tỷ USD.
Tại Việt Nam, thống kê cho thấy, riêng ở lĩnh vực giao thông, hơn 200 dự án BOT đến nay đã giúp các nhà đầu tư huy động lượng vốn đầu tư lên tới 350 nghìn tỷ đồng. Trong xếp hạng năm 2010 của Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF) về cơ sở hạ tầng, Việt Nam còn xếp thứ 103. Đến 2016, Việt Nam đã tiến 24 bậc.
Như vậy, không thể phủ nhận phần đóng góp từ các dự án BOT giao thông. Theo hầu hết các chuyên gia tại Hội thảo về Góc nhìn đa chiều với BOT, trong bối cảnh hiện nay, đối tác công tư vẫn là con đường khả dĩ để Việt Nam có được một hạ tầng bắt kịp nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội.
Vì sao nhiều dự án BOT bị “phản ứng”?
Câu hỏi lớn nhất là vì sao nhiều dự án BOT gặp phải “phản ứng” từ công luận? Vì sao khi dự án triển khai mới thấy được những nhà đầu tư yếu kém năng lực chuyên môn lẫn kinh nghiệm quản lý tài chính?
Theo ông Trần Việt Dũng, Chánh Văn Phòng Đối tác Công tư thuộc Cục Quản lý Đấu thầu (Bộ KH&ĐT), kể từ lúc các dự án PPP đầu tiên khởi động (năm 2003), đến nay vẫn mới chỉ có các quy định quản lý liên quan ở cấp Nghị định. Đơn cử như tại Nghị định 108 năm 2009 về các loại loại hợp đồng PPP (gồm BOT, BT và BTO), chưa có quy định pháp luật nào về đấu thầu chọn lựa nhà đầu tư. Đến 2015 mới có Nghị định 15/2015/NĐ-CP và Nghị định 30/2015/NĐ- quy định khá rõ ràng về đầu tư theo hình thức đối tác công tư. Cùng với đó là các quy định pháp luật cụ thể về lựa chọn nhà đầu tư. Trong khi đó, “nhiều dự án điện, nước, giao thông theo hình thức PPP đã được triển khai từ năm 2008, trong suốt quá trình chúng ta vừa chạy, vừa xếp hàng, vừa sửa chữa, vừa hoàn thiện ấy”, ông Dũng lý giải cho những hệ quả gây ra do bất cập pháp lý.
Đồng tình với quan điểm trên, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT) Nguyễn Nhật còn cho rằng chính sự thiếu thốn kinh nghiệm từ cả cơ quan quản lý ngành lẫn nhà đầu tư khiến khâu nghiên cứu, thẩm định và triển khai dự án BOT không thực sự hoàn chỉnh. Tất nhiên có thể “vin” vào lý do Nghị định 108/2009/NĐ-CP đã cho chủ trương lập dự án BOT trên “nền” các hạ tầng hiện hữu (Điều 4), nhưng khâu khảo sát thực tế không kỹ càng nên khi dự án “thành hình” đã không được người dân ủng hộ. “Nhiều dự án BOT tuy nằm trên một địa bàn nhưng có nhiều địa phương khác cùng sử dụng (Ví dụ BOT Cai Lậy - Tiền Giang). Trong trường hợp đó nếu chỉ lấy ý kiến tại địa phương nơi có dự án đi qua là không đầy đủ, khó tạo được đồng thuận cao khi BOT hoạt động, người đại diện Bộ GTVT nhận định.
Cả nhà đầu tư PPP và lẫn doanh nghiệp vận tải đều “kêu”
Từ góc nhìn khác, các nhà đầu tư dự án BOT cho rằng cần được ứng xử công bằng hơn. Ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ Đối tác công tư (Bộ GTVT) cũng thừa nhận hiện quy định tài chính chỉ duyệt quyết toán phần lãi suất vay vốn của nhà đầu tư để tài trợ cho dự án BOT ở mức tối đa là 1,5 lần lãi suất trái phiếu chính phủ có kỳ hạn, tức khoảng 7,7%/năm. Tuy nhiên, lãi suất mà các ngân hàng thương mại cho vay dự án BOT hiện dao động từ 10,5-10,8%/năm, nghĩa là nhà đầu tư BOT phải chịu “lỗ” phần chênh lệch không được quyết toán khoảng 3 điểm phần trăm. “Nếu vậy chỉ 5 năm nữa là sẽ có những nhà đầu tư BOT thiếu kinh nghiệm trước các rủi ro thị trường lâm vào phá sản”, ông Huy cho hay.
Ở một ý kiến khác, ông Lưu Xuân Thủy, Phó Chủ tịch Thường trực HĐQT CTCP Tập đoàn Đèo Cả - lại “than” rằng “Nghị quyết 104/NQ-CP ngày 8/8/2018 của Chính phủ cho phép thực hiện chính sách phụ cấp không ổn định sản xuất vào đơn giá nhân công với các dự án xây dựng giai đoạn 2005-2015 nhưng Bộ Xây Dựng nói chỉ áp dụng cho các dự án của Doanh nghiệp Nhà nước. Tức các Dự án BOT không được quyết toán phần chi phí này. Tại sao như vậy khi chúng tôi cũng làm dự án trên cùng một tuyến quốc lộ như những doanh nghiệp nhà nước khác?”.
Đại diện cho những người sử dụng hạ tầng BOT, ông Đinh Nam Dinh, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TPHCM lại nêu khó khăn của doanh nghiệp vận tải khi các dự án BOT thực hiện thu phí không dừng.
Theo đó, mô hình dán thẻ thu phí lên xe cộ hiện nay khiến doanh nghiệp không thể có chứng từ hợp lý, hợp lệ để khấu trừ thuế. Càng đáng lo ngại hơn là “vướng mắc” trên dù chưa được tháo gỡ nhưng ngành giao thông đã “chốt” mục tiêu tất cả các trạm BOT phải áp dụng công nghệ thu phí không dừng ngay trong năm 2019. “Để thu phí không dừng phát huy hết ý nghĩa thì doanh nghiệp vận tải cần được tháo gỡ vấn đề chứng từ, bởi đây là khoản chi khá lớn”, ông Dinh kiến nghị.
Được biết, hiện Bộ GTVT đã nhận 108 kết luận của 112 đoàn thanh tra từ Bộ Tài chính, Bộ Xây dựng, Bộ KH&ĐT, Kiểm toán Nhà nước, Đoàn Giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội liên quan tới các dự án BOT trên cả nước. Đây sẽ là cơ sở để các cơ quan quản lý điều chỉnh những bất cập về BOT cũng như kiến nghị hoàn thiện thêm các quy định pháp luật. Đó cũng là lý do khiến 13 dự án BOT đã bị yêu cầu dừng lại từ năm 2016.
