Đường sắt cao tốc khó cạnh tranh với hàng không?

Đề xuất thêm phương án làm đường sắt cao tốc Bắc Nam 250 km/h là một trong những nội dung vừa được liên danh tư vấn (Công ty TNHH Tư vấn và Xây dựng Đại học Giao thông Vận tải, Công ty TNHH Evo mc, Công ty Ove Arup & Partners Hong Kong Limited, Công ty CP Tư vấn xây dựng và thương mại Hưng Phú) đưa ra trong kết quả thẩm tra báo cáo tiền khả thi đường sắt tốc độ cao mà Bộ Giao thông Vận tải đã nghiên cứu và trình Chính phủ năm 2019.

TS Trần Đình Bá, Hội Kinh tế vận tải Đường sắt cho rằng, về nhận diện công nghệ, khái niệm “đường sắt tốc độ cao” chỉ dùng cho loại đường sắt quốc gia là loại hạng nặng chở được cả hành khách và hàng hoá siêu trường siêu trọng kết nối liên vận quốc tế. Đường sắt này có vai trò đặc biệt về quốc phòng an ninh. Còn đường sắt cao tốc là loại “quý tộc” hạng nhẹ, chỉ chở hành khách mà không thể kết nối quốc tế.

Theo TS Trần Đình Bá, từ thế kỷ XIX, đường sắt xuyên Việt đã kết nối quốc tế qua 2 hướng Lạng Sơn và Lào Cai. Nay đầu tư làm mới đường sắt mà chỉ chạy lòng vòng HN – TPHCM thì còn gì là khái niệm đường sắt. Nó làm giảm đi 70% công năng sử dụng.

Chỉ có các nước là ốc đảo như Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan (Trung Quốc), Indonesia họ mất khả năng kết nối quốc tế. Việt Nam có thế mạnh liên kết quốc tế thì khái niệm đường sắt cao tốc Bắc Nam 250 km/h là không phù hợp, không phát huy được hiệu quả kinh tế về khai thác và thu hồi vốn.

Nếu đường sắt chỉ dùng chở hành khách thì với vận tốc 250 km/h sẽ không cạnh tranh nổi với tốc độ máy bay thương mại 980 km/h chở được cả hành khách và hàng hoá. Phương án khả thi nhất là mở rộng thống nhất 3.200 km đường sắt quốc gia khổ 1m và đường lồng 1+0.435 thành đường sắt quốc gia khổ 1.435m tốc độ cao 150 - 200 km/h kết nối quốc tế.

Cách làm này là sử dụng ngay nền đường cũ, chỉ mở rộng khổ đường ray, thay bánh sắt và sử dụng cơ sở hạ tầng nhà ga, cầu hầm, tín hiệu thông tin nên rất nhanh. Chi phí đầu tư khoảng 5 đến 6 tỷ USD.

Ý kiến trái ngược

TS Nguyễn Trọng Nghĩa, Trường Đại học Giao thông Vận tải cho rằng, tuyến đường sắt hiện tại có tiêu chuẩn kỹ thuật rất thấp (phần lớn chưa được vào cấp kỹ thuật) nên việc nâng cấp mở rộng thành khổ tiêu chuẩn, chạy với vận tốc 200 km/h sẽ khó khăn.

Vận tốc này cần tăng bán kính cong lên rất nhiều sẽ cần giải phóng mặt bằng nhiều và ảnh hưởng đến các đoạn tuyến giao thông đường bộ đang chạy song song với đường sắt. Các hầm qua núi sẽ ảnh hưởng nhiều, mức độ tận dụng là không cao. Do vậy không khả thi.

Phương án nâng cấp theo đề xuất của TS Trần Đình Bá là chỉ mở rộng khổ 1m lên 1.435mm, sẽ cần giải quyết gần 6.000 đường ngang giao cắt giữa đường bộ và đường sắt, trong đó có hơn 4.500 điểm giao cắt dân sinh, nhiều điểm không có rào chắn, biển báo, để vượt lũ qua đoạn miền Trung là hết sức khó khăn và phải dừng khai thác tàu thì mới nâng cấp được.

Nếu nâng cấp để đảm bảo yêu cầu kỹ thuật vượt lũ, giao cắt khác mức với 6.000 đường ngang thời gian chạy tàu bị gián đoạn, phải tạm dừng khai thác các khu đoạn để nâng cấp, ảnh hưởng đến vận tải thông suốt trên tuyến Bắc – Nam và ảnh hưởng đến việc làm của hơn 2,3 triệu cán bộ, nhân viên ngành đường sắt.

Phương án đề xuất chỉ mở rộng khổ 1m lên 1.435mm đường đơn, chạy cùng mức như hiện nay chỉ khai thác tối đa 25 đôi tàu/ngày đêm so với 17 đôi tàu/ngày đêm hiện nay thì phát huy không nhiều về năng lực vận tải.

Chi phí đầu tư nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại lên 200 km/h đường đôi khổ tiêu chuẩn 1.435mm, điện khí hóa theo Bộ GTVT ước tính khoảng 42 tỷ USD, bằng 70% chi phí xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao 250 km/h.

Nên xây dựng tuyến mới với phương án vận tốc khai thác 225 km/h. Tuyến có năng lực vận tải cao nhất đạt 163,62 tr.hk/năm và 65,48 tr. tấn hh/năm hoàn toàn thừa đáp ứng mục tiêu Quy hoạch đã phê duyệt (QH1769) là 123,97 triệu hành khách/năm và 11,707 triệu tấn hàng hóa/năm. Tuyến đường sắt khổ 1m sẽ hết vai trò lịch sử và Nhà nước có thể đấu giá tài sản, đất đai dọc tuyến để chuyển vào ngân sách Trung ương..

Tuyến mới sẽ tạo không gian phát triển mới cho các địa phương mà tuyến đi qua: Sẽ xây dựng mới 50 đô thị nhà ga là các đô thị văn minh, đồng bộ đáp ứng nhu cầu dịch chuyển dân cư đô thị một cách bền vững. Có thể huy động vốn từ đấu giá đất, đầu tư công, không phải vay ODA với các điều kiện ràng buộc về công nghệ, nhà thầu và chủ động về phương án tổ chức thực hiện dự án.