Cần hơn 1.200 tỷ đồng đầu tư
Ngày 3/3, Liên hiệp các hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam tổ chức Hội thảo góp ý quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống CHK, SB toàn quốc thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Chủ trì hội thảo là TSKH Phan Xuân Dũng, Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội, Chủ tịch Liên hiệp các hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam. Ông Lê Anh Tuấn, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải. PGS.TS Phạm Quang Thao, Phó Chủ tịch Liên hiệp các hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam.
Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống CHK, SB toàn quốc do Cục Hàng không Việt Nam thực hiện. Theo quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống CHK, SB toàn quốc thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, hiện mạng CHK, SB gồm 22 CHK, SB trong đó có 9 CHK quốc tế và 13 CHK nội địa. Các CHK cửa ngõ đã và đang khai thác trong tình trạng sản lượng khai thác vượt quá công suất thiết kế (CHKQT Tân Sơn Nhất có sản lượng khai thác/công suất thiết kế là 41 triệu hành khách/28 triệu hành khách, CHKQT Nội Bài có sản lượng khai thác/công suất thiết kế là 29 triệu hành khách/25 triệu hành khách).
Theo quy hoạch đến năm 2030, số lượng các CHK, SB là 26 CHK bao gồm 13 CHK quốc tế, 13 CHK nội địa. Trong đó phân cấp các CHK, SB gồm quốc tế cửa ngõ là 3 cảng gồm Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Long Thành. Quốc tề gồm 10 CHK là Vân Đồn, Cát Bi, Thọ Xuân, Vinh, Phú Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Chu Lai, Cần Thơ, Phú Quốc. 13 CHK nội địa gồm Điện Biên, Sa Pa, Quảng Trị, Pleiku, Phù Cát, Tuy Hòa, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Phan Thiết, Đồng Hới, Rạch Giá, Cà Mau và Côn Đảo.
Công suất thiết kế dự kiến đến năm 2030 đối với CHK quốc tế cửa ngõ là 135 triệu HK/năm, CHK quốc tế là 105 triệu HK/năm, CHK nội địa là 36,5 triệu HK/năm.
Định hướng đến năm 2050, số lượng các CHK, SB là 30 CHK bao gồm 15 CHK quốc tế, 15 CHK nội địa. Trong đó CHK thứ 2 cho vùng Thủ đô sẽ được nghiên cứu vị trí khi có nhu cầu, dự kiến sau năm 2030. Phân loại, phân cấp các CHK, SB gồm quốc tế cửa ngõ là 5 CHK gồm Nội Bài, Chu Lai, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất, Long Thành. Quốc tế gồm 10 CHK gồm Vân Đồn, Cát Bi, Thọ Xuân, Vinh, Phú Bài, Đà Nẵng, Cần Thơ, Phú Quốc, Liên Khương và CHK thứ 2 cho vùng Thủ đô. Nội địa gồm 15 CHK gồm Lai Châu, Điện Biên, Sa Pa, Nà Sản, Quảng Trị, Pleiku, Phù Cát, Tuy Hòa, Buôn Ma Thuột, Phan Thiết, Đồng Hới, Rạch Giá, Cà Mau, Côn Đảo, Cao Bằng.
Công suất thiết kế đến năm 2050 đối với CHK quốc tế cửa ngõ là 345 triệu HK/năm, CHK quốc tế là 227 triệu HK/năm, CHK nội địa là 82,5 triệu HK/năm.
Ước tính tổng mức đầu tư và nguồn vốn giai đoạn 2020 - 2030 khoảng 365.100 tỷ đồng, chi phí đầu tư giai đoạn 2030 - 2050 khoảng 866.360 tỷ đồng. Nguồn vốn thực hiện quy hoạch được huy động tổng hợp các nguồn lực đầu tư khác nhau như vốn vay ODA, nguồn vốn ngân sách, vốn vay thương mại từ các tổ chức tài chính, vốn từ xã hội hóa đầu tư theo hình thức PPP.
Quy hoạch còn sơ sài, thiếu thống nhất
TS Trần Quang Châu, Chủ tịch Hội KH&CN Hàng không Việt Nam cho rằng, bản quy hoạch chưa thật sự thỏa đáng theo yêu cầu chuyên môn kỹ thuật, còn nhiều vấn đề phải xem xét lại. Quy hoạch này sẽ không đáp ứng được đầy đủ nhu cầu phát triển kinh tế trong tương lai gần, nhất là nhu cầu phát triển của hàng không chung. Do đánh giá hiện trạng chưa sâu sắc đúng đắn nên các giải pháp đưa ra là chưa toàn diện và có một số nơi chưa phù hợp. Tính đồng bộ giữa các phương tiện giao thông, giữa các vùng miền, các ngành nghề, các giai đoạn phát triển chưa được quan tâm giải quyết rốt ráo, đồng bộ.
“Mặc dù, dự án đầu tư xây dựng CHKQT Long Thành đã được khởi công ngày 5/1/2021 nhưng trong bản quy hoạch này xem ra vẫn có vẻ xa vời. Trong bản quy hoạch này, vai trò, vị trí, chức năng, nhiệm vụ của CHKQT Long Thành bị lu mờ vì các tác giả coi như đó là việc đã rồi. Do đó, những ý kiến đưa ra thiếu gắn kết với thực tế và hình như nhóm tác giả không muốn đi sâu tham gia. Điều đó thể hiện nhóm tác giả chưa đủ tính độc lập trong lúc làm quy hoạch”, TS Trần Quang Châu phát biểu.
Việc bản quy hoạch tổng thể đưa ra quyết tâm xây dựng các CHK như Nội Bài, Chu Lai, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất, Long Thành là các CHK, SB cửa ngõ quốc tế xem ra chưa đủ sức thuyết phục về lý luận và thực tiễn. Tại sao không có CHK Đà Nẵng, Vân Đồn, Cà Mau? “Theo tôi, bản quy hoạch này cần phải tiếp tục hoàn thiện hơn nữa mới đủ điều kiện đưa ra hội nghị thẩm định, nghiệm thu”, TS Trần Quang Châu kết luận.
Đồng quan điểm này, PGS.TS Nguyễn Duy Đồng, Viện Kỹ thuật công trình đặc biệt, Hội KH&CN Hàng không Việt Nam cho rằng, bản dự thảo này còn thiếu nhiều dữ liệu cần thiết để quy hoạch như thiếu phân tích tính toán định lượng yếu tố kinh tế và chính trị xã hội đối với các CHK. Phần dự báo nhu cầu vận tải trình bày quá sơ sài. Chưa có phần đánh giá và phân tích ưu nhược điểm của các lần quy hoạch trước đây…
Nên làm sân bay thứ 2 của Hà Nội ở đâu?
KTS Trần Ngọc Chính, Chủ tịch Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam, nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng cho rằng, việc xây dựng mới các CHK, nâng cấp các sân bay cũng phải phù hợp với yêu cầu phát triển của hệ thống đô thị và các điểm dân cư ở Việt Nam. Đối với sân bay thứ 2 của Hà Nội, quy hoạch để nội dung sân bay này sau năm 2040 mới đưa vào quy hoạch là không phù hợp và không thấy được vị thế của Thủ đô. Mặt khác, nếu không có quy hoạch thì không có cơ sở để giữ đất được (ví dụ như sân bay Long Thành) hoặc việc mở rộng phía Nam sân bay Nội Bài là rất khó khăn trong việc đền bù, giải phóng mặt bằng của 657ha khi mà ở khu vực này có mật độ dân cư đông đúc, dù đã được quy hoạch hàng chục năm trước đây. Sân bay thứ 2 phải được xem xét ở 3 vị trí là Ứng Hòa, Hải Dương và Phủ Lý.
“Vì vậy đề nghị sân bay thứ 2 của Thủ đô nên được nghiên cứu đưa vào quy hoạch, lựa chọn địa điểm chính xác khi đã có tiêu chí về đường bay, không gian kiểm soát, đất đai, phương án đền bù giải tỏa, tính chất cơ lý của đất đai, nên chọn quy hoạch để được phê duyệt”, KTS Trần Ngọc Chính nêu.
Ông Nguyễn Bách Tùng, Phó Cục trưởng Cục Xây dựng, Bộ GTVT cho rằng về sân bay thứ 2 của Hà Nội, vấn đề này đã được nghiên cứu từ lúc quy hoạch vùng Bắc Bộ, trong quyết định của Thủ tướng cũng đã nêu cần có sân bay thứ 2. Việc chọn xây dựng khu vực nào cần phải nghiên cứu rất kỹ. Phía Nam của Hà Nội gần với các núi đá vôi, mùa đông rất mù nên không phù hợp với sân bay dân dụng. Việc tìm vị trí của sân bay rất nan giải, để quyết định vị trí sân bay Long Thành phải mất đến 6 năm. Đối với vùng Thủ đô Hà Nội, theo dự báo nhu cầu hành khách là trên 100 triệu nên buộc phải có sân bay thứ 2. Nhưng nghiên cứu đặt ở vị trí nào thì cần có thời gian, do đó trong quy hoạch đặt ra sau năm 2030.
