Giải pháp nhằm vào hạn chế phương tiện cá nhân luôn là ưu tiên hàng đầu cho việc giải bài toán ùn tắc giao thông (UTGT). Song rất nhiều năm trăn trở, đến nay vẫn chưa xác định được kiểm soát như thế nào để cân bằng được lợi ích của người dân và xã hội.
“Len lỏi” sống giữa dòng phương tiện
Trong buổi Hội thảo khoa học “Kiểm soát nhu cầu sử dụng xe cá nhân trên địa bàn TPHCM – thực trạng và giải pháp” diễn ra mới đây tại TPHCM, ThS Phạm Hoài Chung - Giám đốc Trung tâm Phát triển giao thông đô thị & nông thôn (Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, Bộ GTVT) nhận định, một trong những nguyên nhân lớn nhất của tình trạng UTGT là sự gia tăng phương tiện cá nhân.
Sở GTVT TPHCM cho biết: Tính đến ngày 15/3/2017, TP đang quản lý tổng cộng gần 8 triệu phương tiện (trong đó hơn 637.000 ô tô, 7,3 triệu mô tô – chiếm 92% tổng số xe); xe mô tô tăng 5,4% so với cùng kỳ năm 2016 và tăng 63,4% so với cuối năm 2010).
Nếu tính cả lượng phương tiện mang biển số các tỉnh đang lưu thông trên địa bàn TP (khoảng trên 1 triệu phương tiện các loại) thì TP sẽ có gần 9 triệu phương tiện đang hoạt động trên địa bàn.
Theo số liệu của Công an TP Hà Nội, hiện Thủ đô có gần 550.000 ô tô và trên 5 triệu xe máy. Điều đáng nói là số phương tiện này hàng ngày chiếm dụng tới 85,8% mặt đường lưu thông toàn TP.
Đặc biệt, ô tô dù chỉ chiếm 14,38% lượng phương tiện nhưng chiếm tới 42,18% mặt đường. Dự báo đến năm 2020 Hà Nội sẽ có 938.000 ôtô, hơn 6,2 triệu xe máy, nếu toàn bộ phương tiện lưu hành với vận tốc 20km/giờ thì diện tích chiếm dụng vượt 5 lần diện tích mặt đường của TP.
Đến năm 2025 sẽ có 1,3 triệu ôtô, 7,3 triệu xe máy, diện tích chiếm dụng vượt 6,9 lần. Như vậy, tình trạng ùn tắc giao thông sẽ ngày càng trầm trọng hơn.
Cùng với đó, theo tính toán, trong khi diện tích đất dành cho giao thông của Thủ đô chỉ tăng trưởng 0,4%/năm thì số lượng phương tiện lại tăng 4,6%/năm, dân số tăng 2,3%/năm; nhu cầu đi lại tăng 2,3%/năm.
Ông Phạm Quốc Tuyến - Chánh Văn phòng Sở Quy hoạch - Kiến trúc TP Hà Nội - cho biết: Tổng diện tích giao thông tĩnh trên địa bàn TP là 91,16ha (chiếm 0,21% đất xây dựng đô thị), mới đáp ứng được 8-10% nhu cầu đỗ xe.
Đó là nguyên nhân mà theo nhận định của các chuyên gia là làm cho hạ tầng giao thông 2 TP lớn luôn “nghẹt thở” trong dòng phương tiện, còn người dân phải “len lỏi” sống giữa kẽ hở của các phương tiện giao thông dù đang di chuyển hay dừng, đỗ.
Thậm chí, Bộ GTVT đã cảnh báo về “nguy cơ UTGT tại các TP lớn trong tương lai gần vẫn còn rất cao” vì thực hiện cam kết của Việt Nam khi gia nhập WTO, tất cả các loại xe chở người phải đưa về cùng một mức thuế suất 47% vào năm 2017; theo cam kết của (AFTA), thuế nhập khẩu ôtô chở người dưới 9 chỗ ngồi trong khu vực này sẽ là 0% vào năm 2018 sẽ làm gia tăng khả năng sở hữu ô tô cá nhân. Vì thế, kiểm soát phương tiện cá nhân “cần đi trước một bước” so với lộ trình thực hiện các cam kết WTO và AFTA.
Vận tải hành khách công cộng… còn quá non
Nhiều ý kiến của giới chuyên gia và các nhà khoa học cho rằng, sự phát triển của phương tiện giao thông cá nhân là một trong những nguyên nhân dẫn đến ùn tắc giao thông ngày càng nghiêm trọng, nên cần hạn chế tiến đến loại bỏ xe máy, quản lý sự phát triển của ô tô và phát triển nhanh những loại hình vận tải hành khách công cộng (HKCC).
Theo Bộ GTVT, từ nay cho đến năm 2020 thì số dự án vận tải HKCC khối lượng lớn (đường sắt đô thị, BRT) tại các TP được đưa vào khai thác cũng chỉ đáp ứng được từ 3%-5% nhu cầu đi lại của người dân, phần còn lại vẫn phải dựa vào xe buýt, xe taxi và các phương tiện cá nhân.
Hiến kế tại Hội thảo khoa học “Kiểm soát nhu cầu sử dụng xe cá nhân trên địa bàn TPHCM – thực trạng và giải pháp”, PGS.TS Phạm Xuân Mai (ĐH Bách khoa TPHCM) tập trung vào giải pháp “đánh vào kinh tế” như tăng cường các loại phí khi lưu hành phương tiện cá nhân, hạn chế hoặc cấm xe máy lưu thông trên tuyến đường đã có xe buýt, xe buýt nhanh (BRT)… khiến người dân phải lựa chọn loại hình vận tải công cộng để giảm chi phí lưu thông.
Trong điều kiện hiện nay, các chuyên gia nhận định, giải pháp xe buýt và xe buýt nhanh BRT là phù hợp nhất… nhưng theo Sở Quy hoạch - Kiến trúc TP Hà Nội đánh giá, mạng lưới vận tải HKCC chưa đáp ứng yêu cầu khi TP mới chỉ có duy nhất loại hình vận tải HKCC bằng xe buýt. Còn BRT mới đang thí điểm một tuyến và mới triển khai được 3/8 tuyến đường sắt đô thị.
Hơn nữa, ngay cả loại hình xe buýt cũng chưa phát huy được hết tác dụng. Ông Nguyễn Trọng Thông - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải HKCC TP Hà Nội - phân tích: Xe buýt còn thiếu điều kiện hoạt động, nhất là thiếu làn đường riêng, vẫn phải chen lấn trong dòng phương tiện nên kéo dài thời gian mỗi tuyến, mạng lưới chưa bao phủ được hết địa bàn vì TP nên chưa phổ cập đến mọi đối tượng hành khách…
Vì thế, phương tiện giao thông cá nhân vẫn phát triển. Trong vòng luẩn quẩn này và với điều kiện vận hành của xe buýt như vậy, phương tiện vận tải HKCC (xe buýt) “còn lâu mới có thể đạt được mục tiêu thay thế để hạn chế phương tiện cá nhân” – Ông Nguyễn Trọng Thông nhận định.
Tại Hội nghị lần thứ 5 Ban Chấp hành Đảng bộ TP Hà Nội ngày 27/6/2016, Hà Nội định hướng đến năm 2025 sẽ cấm xe máy cá nhân trong nội đô và chỉ cho ô tô cá nhân hoạt động theo giờ tại một số tuyến đường.
Còn với điều kiện của TPHCM, TS. Lương Hoài Nam - Chuyên gia kinh tế - tính toán: Nếu lấy xe buýt là phương tiện vận tải HKCC chủ lực, thì lộ trình loại bỏ xe máy khỏi giao thông TPHCM tối đa là 15 năm.
