Là một chuyên gia nghiên cứu, đã từng viết nhiều giáo trình cao học về Giao thông đô thị, trong đó có giao thông công cộng BRT. Tiến sĩ Mai Hải Đăng - Trưởng khoa Đào tạo quốc tế (Đại học Giao thông Vận tải) trao đổi với báo Công lý về sự bất cập và tiêu chuẩn qua những gì Hà Nội đang làm với tuyến buýt nhanh, 10 năm chậm tiến độ, 3 lần lỡ hẹn, có tên “BRT”.
Ông đánh giá chung về dự án tuyến buýt nhanh BRT mà Hà Nội sắp tới đưa vào khai thác?
- Xét về mặt chuyên môn trong lĩnh vực vận tải hành khách công cộng, được phân ra các loại phương thức vận tải khác nhau, và mỗi loại có các đặc thù riêng của nó. Trong đó có phân loại theo năng lực vận tải thì đứng đầu đó là Metro, Tramway, BRT, Buýt thông thường…
Hiện nay Hà Nội đang gọi là BRT. Theo chuẩn quốc tế BRT có 12 tiêu chí để xác định được gọi là BRT, thì Hà Nội chỉ đáp ứng được gần 1/2 tiêu chí, cho nên không thể gọi nó là BRT được.
Hiện Hà Nội đang làm có thể gọi là “hành lang buýt” theo hình thức “nửa chạy riêng, nửa chạy trộn lẫn” vì đã là BRT thì hành lang được ngăn cách bằng giải phân cách cứng đối với các phương tiện khác, chứ không phải bằng vạch kẻ sơn mềm như hiện nay.
Tiêu chuẩn của xe buýt BRT bao gồm tính hiện đại, tính tiếp cận, năng lực vận tải, và tính tiện nghi an toàn. Sức vận tải tiêu chuẩn của xe buýt BRT là 20.000 khách/1h/1 hướng…
TS Mai Hải Đăng.) Ảnh: Mai Đỉnh
Hiện phương án lồng ghép tuyến buýt nhanh BRT vào mặt bằng giao thông đô thị (trục đường Kim Mã - Yên Nghĩa) có sẵn của hiện nay mà Hà Nội đang sử dụng có phù hợp?
- Khởi động từ 2006 và sau 31/12/2016 mới chính thức hoạt động, với thời gian dài như thế thì tính khả thi, sự hiệu quả của dự án cũng có nhiều thay đổi, với mô hình thời nay có sự khác nhau rất nhiều. Nguyên tắc lồng ghép các tuyến giao thông công cộng vào mặt bằng có sẵn của giao thông đô thị Hà Nội hiện nay là không phù hợp.
Các tuyến giao thông công cộng như BRT thường được triển khai trên các trục đường vành đai, có sự ổn định về giao thông. Theo sự phỏng đoán, cá nhân tôi cho rằng Hà Nội đang “lúng túng” với tuyến buýt nhanh, tạm gọi là BRT.
Ông nhìn nhận thế nào về hạ tầng giao thông sử dụng cho tuyến buýt nhanh BRT của Hà Nội?
- Chúng ta cần phải rạch ròi chuyện này. Khi chúng ta xây dựng tuyến giao thông công cộng cho dù bất kỳ nó là loại hình gì, khi lồng ghép vào, các phương tiện giao thông cá nhân có bị tắc đường hay không thì đó là việc của phương tiện giao thông đó.
Tại vì họ là cá nhân, xã hội không có trách nhiệm với họ, xã hội chỉ có trách nhiệm với cả với cộng đồng, ở đây tức là phương tiện công cộng.
Quan điểm chuyện tắc đường của phương tiện cá nhân chúng ta để yên, và cái đó là một trong những phương pháp điều tiết để người ta chuyển đổi phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng, thì đổi lại phương tiện giao thông công cộng phải hoạt động có làn xe riêng và thông thoáng. Liệu rằng buýt nhanh BRT Hà Nội hay hành lang buýt có làm được điều đó không?
Một số đoạn đường bé như hiện nay mà đưa được vào hệ thống hành lang riêng thì khó mà khả thi. Hành lang riêng dành cho BRT chỉ áp dụng cho trục đường giao thông có từ 6 làn xe trở lên, hiện nay chỉ có đường Lê Văn Lương và Tố Hữu là đạt được.
Ông nghĩ thế nào về việc cấm các phương tiện ô tô, xe gắn máy, xe thô sơ lưu thông trên hai cây cầu vượt trên hai cầu vượt Láng Hạ - Huỳnh Thúc Kháng và Lê Văn Lương – Láng vào giờ cao điểm?
Vào giờ cao điểm cấm các phương tiện giao thông qua 2 cây cầu mà trước đó xây dựng để chống ùn tắc qua các nút ngã tư trên cho thấy quy hoạch hạ tầng của Hà Nội không có sự tính toán đồng bộ.
Đến khi đưa tuyến buýt nhanh BRT và hành lang buýt riêng thì hạ tầng đó không đáp ứng được, cho nên muốn xe buýt chạy được thì lại cấm phương tiện khác, và thế tức là bài toán vòng quanh quay trở lại từ đầu, đó là các phương tiện đi dưới cầu lại ùn tắc.
Giải pháp cấm xe, cấm đường, ưu tiên cho buýt nhanh đường BRT, nhưng không thể khẳng định được là không có phương tiện nào xâm nhập vào làn xe. Và như vậy tiêu chí đường riêng, chạy tốc độ cao, chạy an toàn là không còn nữa, và đừng gọi là BRT nữa.
Với số tiền đầu tư hàng nghìn tỷ từ vốn vay, tuyến xe buýt nhanh đang vấp phải nhiều ý kiến trái chiều
Lưu thông qua nhiều tuyến đường hẹp, nhiều điểm giao cắt đèn xanh đèn đỏ, ông đánh giá điều đó thế nào?
- Trên thế giới tất cả các điểm giao cắt có đèn báo hiệu ưu tiên xe buýt, khi xe buýt đến hệ thống đèn tự chuyển sang màu xanh. Hiện giờ cấp độ đường ngang giao cắt quá lớn, với cấp độ giao cắt khoảng đến 30 giao cắt trên toàn tuyến thì buýt BRT không chạy được. Vậy hãy dùng đúng nghĩa của nó, đó là tuyến xe buýt thông thường hiện đại, chạy theo hình thức bán phân cách.
Không ai triển khai hệ thống buýt nhanh BRT vào đường trục chính thành phố, theo mô hình xuyên tâm. Càng vào sâu trong đô thị thì mức độ ùn tắc càng lớn, đó là tất yếu của mô hình xuyên tâm. Hệ thống BRT chỉ triển khai những tuyến đường vành đai có mật độ giao thông ổn định.
Đoạn đường hẹp xuyên tâm Lê Văn Lương, Láng Hạ, Giảng Võ, càng vào sâu trong đô thị thì mức độ ùn tắc càng lớn, mà ùn tắc thì khó có thể đảm bảo được tần suất.
Ông có lạc quan về dự án buýt nhanh BRT mà sắp tới đi làm hoạt động?
- Tôi không lạc quan, hãy định nghĩa lại nó, hãy có những điều chỉnh sau khi chạy thử. Vì đã làm rồi chúng ta không có cách nào bỏ nó đi cả, hãy để cho nó trở thành đúng theo tiêu chuẩn mà thế giới người ta đã chuẩn hóa nó là cái gì, và áp dụng cho nó đúng.
Như ban đầu ông đã nói, đây không phải là tuyến buýt nhanh BRT?
- Tôi có đánh giá và khẳng định, xét về mặt khoa học thì đây không phải là tuyến buýt nhanh BRT được, đây chỉ có thể gọi là “buýt chạy hành lang riêng”. Quá khiên cưỡng khi gọi nó là BRT, khai thác mô hình theo BRT thì không được.
Hệ thống nhà chờ và hệ thống xe đã đầu tư rồi, khá là hiện đại, vẫn khai thác được. Theo tôi hãy cứ chạy và đổi mục đích khai thác những tuyến buýt đó thành những tuyến buýt thông thường.
Ông nghĩ sao nếu số tiền đầu tư 55 triệu USD dùng cho tuyến buýt cũ thông thường đang hoạt động?
- Nếu được dùng từ sửa chữa hạ tầng cho đến phương tiện có lẽ là ổn hơn rất nhiều so với việc đưa số tiền đó vào khai thác một tuyến xe buýt mới hiệu quả không là bao nhiêu.
Xin cảm ơn ông!
