Các công trình trọng điểm ở Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) đang căng thẳng vì thiếu cát. Việc tìm vật liệu thay thế và tăng sản lượng khai thác đang được các địa phương khẩn trương triển khai.
Căng thẳng vì thiếu cát
Các tỉnh ĐBSCL đang triển khai 8 dự án đường cao tốc, với tổng chiều dài 463km qua 10 tỉnh, thành. Các dự án này có nhu cầu về cát san lấp rất lớn, cần khoảng 53,7 triệu m3 cát san lấp nền. Trong đó, nhu cầu cát san lấp nền của các dự án năm 2023 khoảng 16,78 triệu m3, năm 2024 khoảng 23,63 triệu m3.
Để giải quyết tình trạng khan hiếm cát đắp nền cao tốc ở ĐBSCL, đến nay các bộ, ngành đã cấp 64 giấy phép khai thác cát với tổng trữ lượng khoảng 80 triệu m3, nhưng trữ lượng cát san lấp nền đường chỉ khoảng 37 triệu m3, đáp ứng 70% nhu cầu của 8 dự án cao tốc trong vùng.
Thiếu nguồn cát được xác định không chỉ các công trình cao tốc, mà các công trình đầu tư cơ sở hạ tầng khác tại ĐBSCL cũng gặp khó.
Theo BQL Dự án Mỹ Thuận (Bộ GTVT), toàn tuyến cao tốc Cần Thơ - Cà Mau tiến độ thi công đạt hơn 9%. Dự án chia làm bốn gói thầu, đoạn Cần Thơ - Hậu Giang một gói thầu; đoạn Hậu Giang - Cà Mau ba gói thầu.
Khó khăn lớn nhất là nguồn vật liệu để đắp nền, tiến độ dự án đang chậm khoảng 3 tháng. Dự án cần tổng cộng 18,1 triệu m3 cát, tuy nhiên lượng cát được các tỉnh bố trí hiện khoảng 1,47 triệu m3, đạt 8% so với nhu cầu.
Các địa phương có nguồn cát lớn là An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long cung ứng cát xây dựng các tuyến cao tốc theo từng năm và đến kết thúc dự án. Tuy nhiên, hiện nguồn cát cung cấp đang thiếu hụt.
Tại buổi làm việc của Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà với các địa phương ĐBSCL về nguồn cát phục vụ cho các dự án cao tốc vừa diễn ra tại TP Cần Thơ cho thấy thực tế là: Bên cạnh thiếu trữ lượng cát còn có nguyên nhân do các mỏ khai thác đang vướng vấn đề pháp lý, trình tự thủ tục gia hạn, cấp giấy phép khai thác mất nhiều thời gian.
Nhiều địa phương còn chậm trong thăm dò, cấp phép khai thác do còn e ngại vấn đề sạt lở vì chưa có đánh giá tác động môi trường cụ thể, chi tiết. Sự phối hợp giữa các bộ ngành, địa phương trong khai thác cát chưa đồng bộ, chặt chẽ…
Đơn cử như tỉnh An Giang, theo kế hoạch tỉnh này cung cấp 3,3 triệu m3 cát trong năm 2023 và đã giao 4 mỏ cho dự án; hiện đã lấy được 100.000m3 cát thì phải dừng lại vì vướng điều tra, thanh tra.
Theo ông Nguyễn Thanh Bình, Chủ tịch UBND tỉnh An Giang, vướng mắc lớn nhất trong cơ chế giao mỏ cho nhà thầu là khả năng, kinh nghiệm khai thác, để không ảnh hưởng đến môi trường, gây sạt lở. Tỉnh đề xuất nhà thầu, địa phương cần ngồi lại để có cơ chế phối hợp. Từ đó lựa chọn các doanh nghiệp có uy tín, kinh nghiệm trong khai thác mỏ…
Các chuyên gia, nhà khoa học cũng cho rằng, hiện nay cát ở ĐBSCL đang khai thác nhiều hơn 50%, sau một thời gian nữa 50% này sẽ bắt đầu sụt lún, bắt buộc phải dừng khai thác.
Về lâu dài, không hút mãi cát dưới sông được, hút dưới sông bao nhiêu thì đất liền sẽ sụt xuống bấy nhiêu, đó là quy luật cân bằng. Các địa phương, nhà thầu khai thác cũng phải lấy vấn đề xử lý môi trường, chống sạt lở làm ưu tiên…
 |
| Thiếu nguồn cát, các công trình cao tốc, công trình đầu tư cơ sở hạ tầng tại ĐBSCL đang gặp khó. |
Tiến thoái lưỡng nan
Việc khai thác cát quá mức từ lâu đã được các chuyên gia, nhà khoa học xác định là một trong những nguyên nhân chính gây nên sạt lở ở ĐBSCL. Thế nhưng, vì mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội, cát vẫn cần được khai thác để xây dựng các công trình; trong đó có các dự án cao tốc đang triển khai của vùng.
Có giải pháp nào có thể thay thế cho cát sông khi nguồn tài nguyên hữu hạn này ngày càng ít đi? Câu trả lời hướng đến sử dụng cát biển. Hiện, nguồn cát biển đang rất dồi dào, sau khi sàng rửa, làm sạch đạt tiêu chuẩn cho phép hoàn toàn đáp ứng nhu cầu san lấp nền, xây dựng…
Theo BQL Dự án Mỹ Thuận, đơn vị đã hoàn tất việc thí điểm thử nghiệm cát biển sử dụng đắp nền đường cho các dự án hạ tầng giao thông khu vực ĐBSCL (đoạn hoàn trả tuyến đường tỉnh 978 thuộc dự án Hậu Giang - Cà Mau).
Qua kiểm tra, mẫu cát đạt chỉ tiêu về mặt cơ lý, còn về hóa học, đơn vị đã kiểm tra hàm lượng độ mặn và đưa vào công trường, lắp đặt các mẫu để lấy quan trắc nước ngầm, nước mặt trong quá trình thi công. Đơn vị đã tiến hành lấy mẫu 3 lần, kết quả tương đồng với cát sông.
Bộ Giao thông Vận tải yêu cầu tiếp tục quan trắc về môi trường từ nay đến cuối năm, thực hiện hằng tháng. Nếu đáp ứng yêu cầu thì đây sẽ là nguồn vật liệu thay thế hiệu quả, góp phần tháo gỡ khó khăn nguồn cung cát, giúp thúc đẩy tiến trình hoàn thành các công trình trọng điểm của ĐBSCL.
Vấn đề là việc đề xuất khai thác cát biển để phục vụ xây dựng cũng có nhiều ý kiến khác nhau. Theo Thạc sĩ Nguyễn Hữu Thiện - chuyên gia nghiên cứu độc lập về hệ sinh thái ĐBSCL, TS Dương Văn Ni - chuyên gia nghiên cứu Trường ĐH Cần Thơ thì: Không nên khai thác cát biển vì đây là “đôi chân” kiến tạo nên đồng bằng…
Trao đổi về việc thử nghiệm cát biển làm đường cao tốc ở ĐBSCL, ông Hà Huy Anh - Giám đốc quốc gia Dự án Quản lý cát bền vững ở ĐBSCL của Tổ chức quốc tế về Bảo tồn thiên nhiên tại Việt Nam (WWF - Việt Nam) cho biết: Theo tham khảo từ các nghiên cứu quốc tế thì cần cẩn trọng khi khai thác cát biển, đặc biệt là vùng gần bờ biển.
Nếu khai thác cát biển sẽ tạo điều kiện cho sóng lớn đánh vào bờ biển rất nguy hiểm. Lý do, bờ biển đang rất yếu vì lượng cát đổ ra các cửa biển để bổ sung và bảo vệ cho các bờ biển bồi thêm rất hạn chế, tình trạng này giảm theo thời gian…
Một phương án khác được đề xuất là xây dựng cao tốc trên cầu cạn. Tại buổi làm việc với các địa phương ĐBSCL về nguồn cát phục vụ cho các dự án cao tốc tại TP Cần Thơ, GS.TSKH Nguyễn Ngọc Trân - nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học và Kỹ thuật Nhà nước, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Đối ngoại của Quốc hội cho biết: Việc tận thu cát từ nạo vét để phục vụ xây dựng cao tốc sẽ làm trầm trọng thêm sạt lở và xâm thực bờ biển.
Do vậy, cần sớm ban hành bộ tiêu chuẩn Việt Nam cho bê tông tính năng siêu cao (UHPC), áp dụng xây dựng cao tốc trên cầu cạn (đỡ tốn lượng cát lớn đắp nền so với cao tốc trên mặt đất).
Lựa chọn cao tốc trên cầu cạn giúp giải quyết cùng lúc nhiều thách thức: Khan hiếm cát, ít tác động thô bạo vào tự nhiên, không ngăn lũ, không chia cắt cảnh quan, sinh kế và xã hội, ưu việt về kinh tế, sử dụng lâu bền...
