Với kinh nghiệm quản lý nhiều dự án metro và đường sắt trên thế giới ông là chuyên gia được Tập đoàn Nippon Koei (Nhật Bản) - Công ty dẫn đầu của đơn vị tư vấn chung Consortium NJPT, mời về làm tư vấn quản lý (phần ngầm) cho dự án metro số 1, điều hành nhiều chuyên gia kỹ sư trong và ngoài nước.
Sau 6 năm làm cho dự án metro số 1, từ tháng 8 năm nay, kỹ sư Lê Văn Cường nghỉ hưu theo quy chế của CHLB Đức, nhưng ông vẫn tiếp tục làm việc ở các tuyến metro khác với cương vị là cố vấn kỹ thuật. Nhớ lại những ngày đầu khi quyết định trở về Việt Nam, ông kể:
“Thời điểm đó, tôi đang quản lý một dự án metro lớn ở Hy Lạp. Dự án này đã khởi công được bốn năm, những khó khăn đã qua và bắt đầu đi vào ổn định. Hai năm còn lại, công việc đã trở nên nhẹ nhàng và tôi có thể “ngồi mát” để hưởng thành quả của mình.
Nhận lời quản lý dự án metro số 1 của Việt Nam là một quyết định có phần “phiêu lưu” vì tôi hầu như không dự đoán trước được tình hình. Thi công các công trình ngầm rất phức tạp và nhiều rủi ro, đặc biệt là tại khu vực có địa chất yếu như trung tâm TP. Hồ Chí Minh.
Dù vậy, tôi vẫn quyết định trở về vì muốn góp một chút công sức cho quê hương. Và tôi cũng hiểu rằng tuyến metro đầu tiên là rất có ý nghĩa đối với nước ta.
Cơ duyên nào mà ông được mời về quản lý dự án metro số 1?
- Cách đây 20 năm, tôi đã tham gia nghiên cứu tiền khả thi dự án metro số 2 với tư cách là tư vấn trưởng của Công ty Lahmeyer International Đức, nhưng sau đó tuyến này bị chậm trễ vì chưa có nguồn tài chính.
Dù vậy, trong đơn vị tư vấn có sự tham dự của công ty Nhật, nên tôi cũng đã quen biết các chuyên gia Nhật cùng làm việc trong lĩnh vực metro.
Biết tôi có kinh nghiệm quản lý nhiều tuyến metro lớn trên thế giới, nên đến năm 2010, Công ty Nippon Koei mới dành cho tôi vinh dự được làm tuyến metro đầu tiên cho quê hương.
Dự án metro đầu tiên tại TP. HCM ngoài những chi tiết kỹ thuật phải được để ý đúng mức, hồ sơ thầu phải được kèm theo những điều kiện trong hợp đồng xây dựng.
Hồ sơ thầu đã được lập từ năm 2008, khi tôi về làm việc cho dự án, việc đầu tiên là tham gia cùng nhóm tư vấn Nhật để chỉnh sửa lại hồ sơ thầu, thêm vào những điều kiện để đạt được chất lượng tốt hơn cho dự án.
Tâm lý các nhà thầu là chỉ muốn làm nhanh, gọn và họ rất ngán ngại các thủ tục hành chính có phần nhiêu khê của nước ta. Tôi đã đấu tranh để có những điều kiện tốt nhất cho phía Việt Nam, khác với nhiều điểm trong hợp đồng ban đầu do phía Nhật đưa ra. Metro là một công trình quan trọng đối với đất nước, không thể làm hời hợt cho xong.
Có không ít ý kiến trái chiều rằng không cần thiết phải dành kinh phí quá cao cho các tuyến metro. Quan điểm của ông về vấn đề này?
- Metro được ví như một “liều thuốc” đắng và hơi đắt nhưng sẽ chữa được “căn bệnh” của giao thông đô thị Việt Nam. Một xã hội muốn phát triển thì không thể không đầu tư hoàn thiện các yếu tố về cơ sở hạ tầng như đường sá, cầu cống metro.
Thực ra, từ cách đây 20 năm, các cấp thẩm quyền đã bàn tính tới việc đầu tư xây dựng những dự án phát triển vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn, trong đó có metro.
Nói cách khác, chúng ta đã sớm nhìn ra được sự cần thiết và hữu ích của đường sắt nội đô trong việc đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, đồng thời giải quyết bài toán ách tắc giao thông. Nhưng bắt tay vào làm những dự án đầu tiên bao giờ cũng là bước khó khăn nhất, không có kinh nghiệm rất dễ làm hỏng.
Tốc độ đô thị hóa tại TP. Hồ Chí Minh diễn ra quá nhanh, trong khi hạ tầng giao thông phát triển không tương xứng, chỉ mang tính chắp vá, thiếu đồng bộ, thiếu liên kết.
Thực trạng này khiến giao thông thành phố thường xuyên bị ùn tắc, gây nhiều thiệt hại về mặt kinh tế – xã hội. Có nhiều nguyên nhân gây ùn tắc giao thông, nhưng chủ yếu do hạ tầng yếu kém, mật độ đường trên diện tích đất đô thị và dân số rất thấp, chưa đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.
Chúng ta phải tính toán về các thiệt hại của tình trạng ùn tắc giao thông để thấy rằng đây là một tác động nghiêm trọng đến kinh tế. Tình trạng kẹt xe giống mạch máu bị thuyên tắc, không chỉ gây tác động xấu đến môi trường mà còn ảnh hưởng nghiêm trọng đến nền kinh tế.
Tuy hơi muộn nhưng hy vọng rằng sự góp sức của ông sẽ giúp các công trình metro hoàn thành đạt chất lượng và an toàn…
- Đúng là tôi muốn góp sức để thực hiện tuyến metro đầu tiên tại thành phố. Nay, khi dự án metro số 1 đã được xây dựng hơn bốn năm cho đoạn trên không và hơn hai năm cho phần đi ngầm thì tôi cũng đến tuổi nghỉ hưu, nên phải tạm dừng công việc làm quản lý dự án. Sau sáu năm gắn bó, tôi rất vui đã đóng góp phần nào kinh nghiệm và khả năng của mình cho dự án.
Một người Việt Nam có khả năng điều phối dự án metro, quản lý các chuyên gia, kỹ sư nước ngoài như ông là trường hợp hiếm thấy…
- Cảm ơn. Đây là một vinh dự và tôi phải nỗ lực rất nhiều để có được chứ không phải nhờ may mắn. Người Đức, người Nhật với sự tự tôn của họ, không dễ chấp nhận “sếp” là người nước ngoài. Muốn làm được điều đó, cần phải có trình độ và kinh nghiệm cả về quản lý lẫn đa ngành tổng hợp thì họ mới “tâm phục khẩu phục”.
Tôi làm việc nghiêm túc và đã kết hợp được các chuyên gia ngoại quốc và trong nước với nhau. Về cung cách làm việc, vì được đào tạo, sinh sống và làm việc ở Đức đã gần 50 năm, nên việc quản lý dự án tôi quen làm theo phong cách Đức và cũng rất hợp với người Nhật. Ở Đức, tính cách làm việc kỷ luật, nghiêm túc, tự chịu trách nhiệm được đánh giá rất cao.
Ở một quốc gia mà người bản địa có tinh thần kỷ luật khắc nghiệt như người Đức thì bằng cách nào mà một chàng kỹ sư xây dựng người Việt như ông có thể thăng tiến trong một doanh nghiệp lớn?
- Muốn đạt được vị trí là thành viên lãnh đạo trong một tập đoàn hay công ty của Đức, trước tiên cần phải có khát khao và quyết tâm vươn lên học hỏi để đạt được các vị trí cao hơn, vị trí lãnh đạo từ những ngày đầu khi mới ra trường. Nhiều bạn của tôi có tâm lý chung là chỉ cần có một công việc ổn định và mức lương khá là đủ. Tôi không muốn an phận như vậy!
Tôi được nhận vào làm ở một công ty xây dựng hàng đầu tại Đức vào năm 1980. Sau 3 năm làm cho các công ty nhỏ, tôi nhận thức được cần phải làm gì để khẳng định vị trí của mình và làm sao để vượt trội so với bạn đồng nghiệp Đức.
Hẳn nhiên khi xuất thân là một người ngoại quốc trên đất Đức, tôi buộc mình phải làm việc cần cù, chăm chỉ gấp nhiều lần người bản xứ.
Tôi luôn cố gắng hoàn thành tốt công việc được giao, không ngại khổ ngại khó, không nề hà việc lớn việc nhỏ. Không chỉ thông thạo tiếng Đức như tiếng mẹ đẻ, tôi còn học thêm tiếng Anh, Pháp và Tây Ban Nha để có thể giao dịch với các doanh nghiệp nước ngoài. Với những kỹ năng cần thiết, tôi đã được cân nhắc lên chức vụ trưởng phòng kỹ thuật.
Sau 22 năm làm cho Công ty Tư vấn quốc tế Lahmeyer International, tôi chuyển sang làm cho Công ty Xây dựng Philipp Holzman với cương vị giám đốc phần ngầm. Hai năm sau, tôi trở về công ty tư vấn cũ với cương vị là giám đốc kỹ thuật.
Hiện có nhiều người Việt thành công ở Đức như ông không?
- Những bạn cùng du học như tôi, phải nói có rất nhiều người xuất sắc, chuyên nghiệp và là chuyên gia trong lĩnh vực khoa học riêng biệt.
Nhưng để làm quản lý một dự án quốc tế lớn, trọng điểm, hay đại diện làm giám đốc cho một công ty Đức hay Nhật, thì phải có một số yêu cầu ngoài khả năng chuyên môn như tính năng động, thích nghi với mọi điều kiện, phải có quyết định, bảo lưu, thuyết phục theo ý kiến của mình.
Tôi may mắn được sinh ra và lớn lên trong một gia đình có cha mẹ khuyến khích tính tự lập của con. Từ nhỏ, tôi đã được tạo điều kiện tự học, tự phát triển chứ không được cha mẹ cầm tay chỉ việc. Nhờ vậy, tôi hay có nhiều sáng kiến và có tầm nhìn xa trong nghề nghiệp.
Còn nhớ, sau khi làm việc năm năm ở vị trí trưởng phòng kỹ thuật, tôi đã có một quyết định mạo hiểm là “nhảy việc” sang một trong những công ty thầu lớn nhất nước Đức. Tôi hiểu rằng muốn thăng tiến nhanh trong sự nghiệp thì không thể đứng yên một chỗ.
Hơn nữa, muốn biết nhà thầu nghĩ gì, làm gì thì không có cách nào tốt hơn là xâm nhập vào công ty nhà thầu. Và đúng như dự đoán, vài năm sau, công ty cũ mời tôi về để giữ chức vụ giám đốc đồng thời tôi có thể quản lý, làm việc với các nhà thầu dễ dàng hơn.
Ông đánh giá ra sao về các công ty tư vấn thiết kế giám sát và các nhà thầu Việt Nam cho các dự án metro?
- Hiện tại tôi thấy các công ty tư vấn thiết kế hay các nhà thầu Việt vẫn chưa đảm đương được các nhiệm vụ chính trong thiết kế và thi công cho phần đi ngầm của các dự án metro. Điều này cũng dễ hiểu, vì chúng ta mới thực hiện tuyến metro đầu tiên.
Nhưng tôi thiết nghĩ Việt Nam phải có các công ty tư vấn thiết kế cũng như xây dựng có tính chuyên nghiệp cao, tầm cỡ phải ngang tầm với các đối tác nước ngoài, để có thể thay thế họ trong thời gian ngắn nhất, trước tiên là để thực hiện các dự án metro khác mà chúng ta là đơn vị chủ chốt.
Thật đáng tiếc khi các nhà thầu Việt Nam chỉ là các nhà thầu phụ, thực hiện dự án dưới sự điều hành giám sát của nhà thầu nước ngoài, mọi biện pháp thi công đều do chuyên gia nước ngoài đưa ra.
Chắc chắn tuyến metro Bến Thành – Suối Tiên sẽ được ghi vào lịch sử ngành giao thông vận tải
Còn các kỹ sư Việt Nam thì sao, họ có tạo ấn tượng tốt với ông không?
- Qua dự án này tôi gặp nhiều kỹ sư giỏi, làm việc rất tốt, tôi rất hài lòng. Họ làm việc chăm chỉ, nhưng tôi vẫn có lời khuyên như một người đàn anh đi trước về lĩnh vực này, đó là cần phải năng động, tự tin hơn.
Tôi còn nhớ, khi mới sang Đức học tập, nhiều sinh viên người Việt trong đó có tôi rất bỡ ngỡ với cách học ở đây. Không giống như cách học “thầy đọc trò chép” ở Việt Nam, giáo dục Đức khuyến khích học sinh phát biểu, phát huy ý kiến riêng, thậm chí phải có ý kiến mới có điểm.
Sinh viên Việt Nam học giỏi nhưng thụ động, chỉ tiếp thu chứ ít khi đóng góp ý kiến, chính kiến. Các kỹ sư trẻ khi đi làm vẫn mắc lỗi như sinh viên thời trước vậy.
Điều mà các kỹ sư Việt Nam còn thiếu chính là sự năng động, tự tin. Khi được tham gia vào các công trình lớn như metro, các kỹ sư Việt Nam nên cố gắng tìm tòi học hỏi qua các tài liệu, qua các chuyên gia ngoại, có thể học được rất nhiều nếu chịu khó tìm tài liệu đọc và đưa ra ý kiến của mình. Với kinh nghiệm tiếp thu được qua dự án metro đầu tiên này, các bạn sẽ tham gia các dự án metro tiếp theo và có thể đảm đương những vị trí cao hơn.
Điều mà các kỹ sư Việt Nam còn thiếu chính là sự năng động, tự tin.
Mặt khác, cách quản lý của các công ty xây dựng Việt Nam hiện nay khó có thể giữ được nhân tài. Ở Đức, người làm giỏi thì được thưởng nhiều tiền.
Đó là yếu tố quan trọng để nhân viên gắn bó với doanh nghiệp, người ta hay gọi là “kết hôn” với công ty. Những người hay nhảy việc thường không được ưu tiên khi tuyển dụng. Số nhân viên bám trụ được ba, bốn chục năm hay hơn nữa tại một doanh nghiệp ở Đức là rất phổ biến.
Ông cũng đã “kết hôn” với nước Đức quá lâu. Nay ông có ý định gắn bó lâu hơn với Việt Nam không?
- Tôi đã học và sinh sống ở Đức 47 năm, đây cũng là quê hương thứ hai của tôi, đã cho tôi cơ hội được đào tạo là một kỹ sư, được làm việc, xây dựng cho đất nước Đức nhiều dự án, các tuyến metro và đường sắt ở Đức.
Như đã nói, sáu năm trước đây, tôi trở lại quê hương, làm việc cho dự án giao thông trọng điểm cho TP.HCM, nơi tôi đã lớn lên và cũng là quê hương số 1 của tôi. Tôi cũng có ý định nghỉ hưu tại quê hương, đi về giữa Đức – Việt Nam vì muốn gắn bó lâu dài hơn với đất nước.
Tôi cũng muốn tiếp tục nghiệp vụ của mình cho các tuyến metro ở Việt Nam.
Nói thật là tôi đã có ít nhiều lo lắng khi nhận làm tuyến metro số 1, trở về quê hương sau nhiều năm xa cách, vì đó là tuyến metro đầu tiên nên chưa thể đo lường được những khó khăn khi thực hiện dự án. Nhưng sau 6 năm, tôi đã được hưởng nhiều niềm vui ở Việt Nam vì công việc trôi chảy, nhân viên tôi quản lý đều quý mến sếp.
Mặc dù phải chờ thêm vài năm nữa tuyến đường sắt đô thị số 1 mới hoàn thành và đưa vào khai thác, nhưng chắc chắn tuyến metro Bến Thành – Suối Tiên sẽ được ghi vào lịch sử ngành giao thông vận tải như là tuyến đường sắt đô thị hiện đại đầu tiên của cả nước. Và tôi tự hào là người đã giữ vị trí quan trọng, đảm bảo chất lượng cho dự án này.
