Cảng biển phải là ưu tiên số 1
Theo các chuyên gia, cơ sở hạ tầng cảng biển Việt Nam vẫn thuộc loại yếu kém về chất lượng, lạc hậu về trình độ kỹ thuật công nghệ so với yêu cầu và các nước tiên tiến trong khu vực.
Ông Nguyễn Hoài Bắc, Chủ tịch HĐQT CTCP Đại Sơn (đầu tư cảng nước sâu Tân Thành, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu) cho biết: “Cảng biển để giao thương với quốc tế thì nơi đó tàu lớn hàng trăm nghìn tấn phải ra vào được. Tiếp đó, công nghệ dùng trong bốc dỡ hàng hóa, kho bãi phải cao, phải đủ tầm cỡ quốc tế. Hiện nay, hầu như địa phương nào có biển là có cảng biển. Việt Nam chưa có quy định bắt buộc mức độ nào mới có thể được làm cảng biển. Chính sách của chúng ta không nhất quán, địa điểm đặt cảng không quy hoạch kỹ làm cho càng biển chưa thực sự phát huy được giá trị”.
 |
| Ông Nguyễn Hoài Bắc: "Thiên nhiên Việt Nam quá ưu đãi cho chúng ta mở cảng biển" (ảnh: Trần Nhật) |
“Về phát triển biển, cảng biển là ưu tiên số một! Nhìn từ các quốc gia phát triển, họ có hai hướng, một là thông thương bằng đường hàng không. Hai là cảng biển. Cảng hàng không thì đầu tư quá lớn, và địa điểm đó phải là nút giao thông trọng yếu, chứ không chỉ là nút nhỏ cho một quốc gia. Tôi không muốn nói nhiều đến vấn đề hàng không mà nói về vấn đề cảng biển. Đất nước ta nằm ở một vị trí vô cùng quan trọng và chiến lược của khu vực, có nhiều đảo xung quanh. Đất nước ta bão biển ít, sóng thần không có. Tức là thiên nhiên đã ưu đãi về mặt địa lý. Về thời tiết khí hậu rất phù hợp. Chúng ta gọi là có bão nhưng làm sao bằng được phillipin, Đài Loan, Thái Lan, Indônesia… Chúng ta phải biết khai thác tiểm năng” – ông Bắc cho biết thêm.
Hiện nay, Việt Nam đang rất thiếu cầu bến cho tàu trọng tải lớn, đặc biệt là các bến cho tàu container vận hành trên tuyến biển xa. Cầu bến cho tàu trên 5 vạn DWT chỉ chiếm 1,37% và chủ yếu là cho hàng chuyên dùng, cho tàu 2 - 5 vạn DWT chiếm 21,43% (hàng tổng hợp 15,9%); cho tàu 1 - 2 vạn DWT chiếm 39,73% (hàng tổng hợp 24,31%); cho tàu dưới 1 vạn DWT chiếm 38,49% (hàng tổng hợp 24,85%)”.
Bên cạnh đó, theo khảo sát của Bộ Giao thông - Vận tải mới đây, trừ một số bến mới được xây dựng đưa vào khai thác trong 3 năm trở lại đây đã được trang bị các thiết bị xếp dỡ tương đối hiện đại; còn lại hầu hết vẫn sử dụng các thiết bị bốc xếp thông thường, quản lý điều hành quá trình bốc xếp bảo quản giao nhận hàng hóa với kỹ thuật công nghệ lạc hậu. Hệ quả là bình quân năng suất xếp dỡ hàng tổng hợp chỉ đạt 2.000 - 3.000 T/mét dài bến, hàng container 12 - 25 thùng/cẩu/giờ, tức bằng khoảng 50% - 60% so với các cảng tiên tiến trong khu vực.
Thừa năng lực giả tạo
Vẫn biết với kinh tế biển, cảng biển là ưu tiên số 1, tuy nhiên cần bao nhiêu cảng là đủ? Hiện nay, Việt Nam có 49 cảng biển các loại, bao gồm 17 cảng biển loại I; 23 cảng biển loại II; 9 cảng biển loại III (cảng dầu khí ngoài khơi). Nếu kể cả các bến cảng chuyên dụng thì tổng cộng có 166 bến cảng các loại. Nếu chỉ nhìn vào số lượng, người ta có thể nghĩ Việt Nam có quá nhiều cảng và thừa năng lực một cách giả tạo. Trong khi đó lại rất thiếu bến nước sâu cho tàu trọng tải lớn, đặc biệt là các bến cho tàu chở hàng container vận hành trên các tuyến biển xa.
| “Về phát triển biển, cảng biển là ưu tiên số một! Nhìn từ các quốc gia phát triển, họ có hai hướng, một là thông thương bằng đường hàng không. Hai là cảng biển. Cảng hàng không thì đầu tư quá lớn… Đất nước ta nằm ở một vị trí vô cùng quan trọng và chiến lược của khu vực, có nhiều đảo xung quanh. Đất nước ta bão biển ít, sóng thần không có. Tức là thiên nhiên đã ưu đãi để chúng ta mở cảng biển”. Ông Nguyễn Hoài Bắc tâm sự. |
Theo Bộ Giao thông – Vận tải, 440.000 tỷ đồng là số vốn dự kiến đầu tư cho hệ thống cảng biển đến năm 2020. Các tác giả bản Quy hoạch mới được trình Chính phủ cho rằng, cần xác định rõ hai loại cảng: tổng hợp và chuyên dùng, trong đó Quy hoạch tập trung điều chỉnh loại cảng tổng hợp. Loại cảng chuyên dùng chỉ nên được coi là một hạng mục của dự án với quy mô cụ thể do chủ đầu tư dự án quyết định trên cơ sở quy hoạch phát triển kinh tế xã hội.
Các chuyên gia đặc biệt quan tâm đến cảng Vân Phong (Khánh Hòa) với vai trò cảng trung chuyển quốc tế. Cảng bao gồm 3 khu vực quan trọng. Khu bến Đầm Môn dành cho trung chuyển container quốc tế, đối tượng phục vụ chủ yếu là loại tàu lớn và cực lớn sức chở 9.000 TEU trở lên (cỡ tàu này thì ngay cả các cảng cửa ngõ quốc tế cũng khó có khả năng tiếp nhận). Đây là đầu mối trung chuyển hàng xuất nhập khẩu bằng container vận hành trên các tuyến xuyên đại dương của Việt Nam và các nước lân cận trong khu vực.
Khu bến Nam Vịnh Vân Phong (tiếp nhận được tàu trọng tải 40 vạn DWT) dành cho trung chuyển dầu thô và sản phẩm dầu, với kho ngoại quan ở Hòn Mỹ Giang, kết hợp với bến chuyên dùng cho nhà máy lọc dầu sẽ xây dựng tại đây. Thứ ba là khu bến chuyên dùng cho nhà máy nhiệt điện, đóng sửa tàu biển, công nghiệp khác tiếp nhận tàu 5 - 10 vạn DWT và bến địa phương vệ tinh cho tàu 2 - 10 ngàn DWT tại Tây Nam Vịnh Vân Phong (Ninh Thủy - Dốc Lết - Hòn Khói).
Trọng điểm đầu tư trong giai đoạn đến 2015 đối với cảng Vân Phong là xây dựng hoàn thiện đồng bộ các bến thuộc giai đoạn khởi động, làm cơ sở tiền đề và tạo động lực phát triển khu kinh tế Vân Phong, thực hiện bước đi đột phá trong lĩnh vực cảng và kinh tế hàng hải của chiến lược biển.
Cần quy hoạch lại hệ thống cảng cũ
Các cảng quan trọng nằm sâu trong sông, gần khu dân cư đô thị khó có khả năng nâng cấp cải tạo luồng vào cảng và mạng giao thông nối cảng. Theo đó, việc di dời, chuyển đổi công năng đối với các cảng, khu bến được thực hiện theo hướng tiến mạnh ra biển, vừa để giảm thiểu khó khăn, trở ngại về luồng tàu ra vào, vừa tạo động lực phát triển các khu công nghiệp, đô thị ven biển. Phần lớn quỹ đất của cảng phải di dời sẽ được chuyển đổi thành các công trình công cộng phù hợp với quy hoạch chung của thành phố.
 |
| Container ứ đọng tại cảng Sài Gòn (ảnh: tto) |
“TP. Hồ Chí Minh, nếu như để cảng Sài Gòn lại thì cả thành phố không phát triển được. Lưu lượng xe ra vào cảng sẽ làm ô nhiễm môi trường thành phố, sẽ làm ách tắch giao thông. Những nguồn lợi đem lại từ cảng không thể bù lại được nạn kẹt xe, ô nhiễm môi trường. Chính vì vậy chúng ta phải có quyết sách sớm chuyển cảng ra khỏi TP. HCM đưa về Bà Rịa - Vũng Tàu, và các tỉnh lân cận. Cảng Sài Gòn vẫn là cảng nước nông, các tầu lớn vẫn phải đậu ở phao số không để tăng bo hàng vào. Chính vì vậy, đưa cảng về Bà Rịa - Vũng Tàu là đúng hướng vì nó là cảng nước sâu” ông Nguyễn Hoài Bắc nhấn mạnh.
Đến năm 2020, sẽ chuyển đổi công năng là cảng dầu B12 - Cái Lân (nhằm đảm bảo an toàn cho cầu Bãi Cháy và cửa ra vào của các khu bến trong vịnh). Vị trí thay thế là Hòn Quả Muỗm cửa sông Chanh. Khu bến trên sông Cấm thuộc cảng Hải Phòng, vốn nằm sâu trong nội đô thành phố cũng sẽ được thay thế bởi vị trí Đình Vũ và bờ phải sông Bạch Đằng.
Miền Trung, khu cảng Nha Trang Ba Ngòi chuyển đổi công năng thành đầu mối đón khách du lịch. Chức năng làm hàng do khu bến Ba Ngòi đảm nhận. Khu bến trên sông Sài Gòn, Nhà Bè thuộc cảng TP. HCM đang được di dời và chuyển đổi công năng theo Quyết định số 791/QĐ - TTg ngày 12/8/2005 của Thủ tướng Chính phủ. Tại khu bến Bình Thủy cảng Cần Thơ, dự kiến chuyển đổi công năng các bến nhỏ lẻ nằm trong nội đô thành phố. Vị trí phát triển mới là Trà Nóc - Ô Môn và Cái Cui hạ lưu cầu Cần Thơ…
Quanh Anh
