Hà Nội có duy nhất một tuyến buýt nhanh BRT Kim Mã - Yên Nghĩa dài 14,7km. Ảnh: K.Linh
Tăng trưởng khách đi xe buýt chưa đến 1% mỗi năm
Con số này được ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội đưa ra tại hội thảo “Phát triển giao thông công cộng tại Hà Nội, chia sẻ kinh nghiệm từ Nhật Bản” sáng 10/7 vừa qua.
Thông tin về hoạt động của xe buýt, ông Hải cho hay, hơn 1.900 xe buýt của Hà Nội đang vận hành trên 123 tuyến, bao phủ 100% quận huyện, 98% bệnh viện, 100% trường học, 86% khu công nghiệp và 90% khu đô thị. Mỗi ngày, xe buýt Hà Nội vận chuyển khoảng 1,2 triệu khách.
“Để có thể phát triển bền vững GTCC, cần đảm bảo tính kinh tế, công ích và chất lượng dịch vụ. Trong đó, tính kinh tế là đảm bảo mức lợi nhuận đủ để thực hiện đầu tư bài bản, đúng chiến lược, giảm mức độ phụ thuộc vào trợ giá, đồng thời tập trung hoá các doanh nghiệp vận tải để nâng cao hiệu quả.
Tính công ích là việc chính quyền và DN vận tải phải cùng liên kết hoạch định kế hoạch giao thông, nâng cao năng lực cạnh tranh với các phương tiện giao thông cá nhân. Về chất lượng dịch vụ, cần đảm bảo tính đúng giờ thông qua việc giảm ùn tắc giao thông; đảm bảo tính an toàn và tăng cường ứng dụng công nghệ, đầu tư trang thiết bị phục vụ để tạo sự thoải mái, tiện nghi cho hành khách” - Jun Matsumoto, Tổng giám đốc Tập đoàn Michinori Holdings nhận định.
Ông Hải băn khoăn khi đặt câu hỏi: “Tốc độ tăng trưởng hành khách đi xe buýt so với năm trước đó chưa đến 1% liệu đã tương xứng với mạng lưới đầu tư phương tiện và cải thiện chất lượng dịch vụ mà thành phố và các doanh nghiệp đang nỗ lực?”
Thực tế, theo ông Hải, có rất nhiều thách thức, nếu không được xử lý triệt để sẽ ảnh hưởng đến việc tăng trưởng sản lượng của xe buýt. Thách thức đầu tiên là việc xe buýt ngày càng chậm mà nguyên nhân là do ùn tắc giao thông.
“Mỗi năm, có trên 180 nghìn lượt xe buýt (chiếm 3,5% tổng số chuyến lượt) phải bỏ, quay đầu hoặc bị điều chỉnh do ùn tắc giao thông. Tốc độ vận hành của xe buýt cũng giảm xuống 20km/h. Đại đa số các tuyến có tỷ lệ chậm từ 10 - 20 phút”, ông Hải nói và cho rằng: Biểu đồ vận hành bị phá vỡ. Thời gian chuyến đi tăng. Xe buýt không còn đúng giờ. Điều này khiến tính ổn định của dịch vụ bị phá vỡ, tính hấp dẫn giảm đi rất nhiều.
Thách thức thứ hai của xe buýt được ông Hải nhắc tới là sự cạnh tranh của các loại phương tiện khác. “Hà Nội hiện có 1 triệu xe đạp, 5,4 triệu xe máy và 550 nghìn xe ô tô. Phương tiện cá nhân tăng trưởng với mức độ cao, bình quân mỗi tháng có 22 nghìn xe máy và 5 nghìn xe ô tô đăng ký mới. Kéo những người này sang đi xe buýt là một thách thức lớn. Đó là chưa nói đến sự cạnh tranh vô cùng lớn của loại hình vận tải mới xuất hiện là Grab.
Hạ tầng cho xe buýt chưa đầy đủ, chưa đồng bộ và thiếu ổn định cũng là vấn đề không nhỏ của xe buýt. “Làn xe buýt là một trong những hạ tầng quan trọng quyết định chất lượng dịch vụ của xe buýt. Tuy nhiên, Hà Nội hiện mới chỉ có 1,3km cho xe buýt trên Yên Phụ và 14,7km dành riêng cho xe buýt”, ông Hải cho hay.
Những số liệu khác được ông Hải nhắc tới là xe buýt hiện mới có 5 điểm trung chuyển trên toàn hệ thống, không có chỗ cho hành khách gửi xe để đi xe buýt, số nhà chờ vốn chỉ chiếm 11% số điểm dừng đỗ lại thường xuyên bị chiếm dụng…
Ông Nguyễn Công Nhật, Phó tổng giám đốc TCT Vận tải Hà Nội (Transerco), đơn vị đang đảm nhiệm tới hơn 90% thị phần xe buýt của Hà Nội chia sẻ thêm: Nói xe buýt phải sạch, đẹp mới thu hút được hành khách, điều này rất đúng. Nhưng theo thôi, yếu tố đúng giờ mới là quan trọng nhất. Làm thế nào để xe buýt đúng theo lịch trình, đấy mới là cốt lõi để xe buýt hút khách.
“Nói xe buýt hiện nay thường xuyên chậm giờ là rất chính xác. Thực tế, tốc độ bình quân của xe buýt thậm chí còn không đạt được 20km/h, mà chỉ khoảng 14 - 15km/h. Một số tuyến thậm chí còn chậm hơn, điển hình như tuyến 32 Giáp Bát - Nhổn (dài 14km đi hết 70 phút), tuyến 03 Giáp Bát - Gia Lâm (12km đi hết 60 phút)”, ông Nhật ví dụ.
Nhấn mạnh “sự tiện lợi không chỉ đơn thuần là xe buýt chạy 5 phút/lần”, ông Nhật phân tích thêm, Hà Nội ngõ ngách rất nhiều. Người ta không thể đi bộ cả cây số ra khỏi ngõ để đi xe buýt. Nhưng nếu họ đi xe đạp ra thì lại không có điểm gửi xe. Dọc tuyến BRT đầu tư bài bản như thế nhưng cũng không có điểm nào gửi xe cho hành khách.
“Hạ tầng của mình mới chỉ tập trung chủ yếu vào luồng tuyến mà chưa tập trung vào những hạ tầng khác như nhà chờ, điểm dừng đỗ, trạm trung chuyển, điểm gửi xe...
Học được gì từ Nhật Bản?
Tại Hà Nội, xe buýt bao gồm cả buýt nội đô và buýt kế cận đang đảm nhiệm khoảng 12,2% nhu cầu đi lại, trong đó, buýt nội đô chiếm tỷ lệ trên 8%. Taxi 2,1%, buýt BRT 0,3%, xe đạp 2,2%, xe máy 64,4%, ô tô 18,5% và đi bộ chỉ có 0,3%.
Trao đổi với Báo Giao thông, ông Jun Matsumoto, Tổng giám đốc Tập đoàn Michinori Holdings, doanh nghiệp vận tải buýt có địa bàn hoạt động lớn nhất Nhật Bản chia sẻ ông đã nhiều lần đến thăm Hà Nội nhưng mỗi lần quay trở lại lại thấy ô tô, xe máy nhiều thêm.
“Với tình trạng như hiện nay, việc giải quyết ùn tắc giao thông cũng như các vấn đề khác của đô thị như ô nhiễm, tiếng ồn sẽ vô cùng khó khăn và ngày càng trở nên trầm trọng”, ông nói và thông tin: Ở Tokyo hiện tại, tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện GTCC là 45%. Người dân Tokyo lựa chọn GTCC không chỉ vì tính tiện lợi mà cả vì tính kinh tế.
“Đi làm bằng ô tô riêng ở Tokyo rất đắt đỏ. Giả sử nếu dùng xe ô tô mới loại 1.500cc đi làm, chi phí phải trả hàng năm lên tới 11.500 USD (khoảng 20% thu nhập), bao gồm phí đỗ xe 6.970 USD, khấu hao xe 1.850 USD, chi phí xăng dầu 1.200 USD, thuế 370 USD, phí đăng kiểm 370 USD và phí bảo hiểm 740 USD. Trong khi đó, nếu chọn phương tiện công cộng, mỗi người chỉ phải chi khoảng 1.700 USD/năm, bằng 3% thu nhập”, ông thông tin.
Từ phía cơ quan quản lý nhà nước, chia sẻ giải pháp hỗ trợ phát triển xe buýt, ông Shintaro Eguchi, Trưởng bộ phận Chính sách giao thông, Cục Chính sách tổng hợp của MLIT (Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản) cho biết: Các cơ chế thuế đặc biệt liên tục được sử dụng để đảm bảo giao thông công cộng cho các địa phương. Số tiền trợ giá bằng các loại thuế đặc biệt có xu hướng gia tăng hàng năm. Thực tế, trong 8 năm qua đã tăng tới 36%. Nếu như năm 2009, số tiền trợ giá này mới chỉ là 431 triệu USD thì đến năm 2017, con số này đã lên tới 585 triệu USD/năm.
“Nhật Bản còn xây dựng một bộ luật riêng gọi là Luật kích hoạt và tái cơ cấu giao thông công cộng các địa phương”, ông Shintaro Eguchi thông tin thêm.
