Xe máy phù hợp cấu trúc đô thị hiện nay
Mục tiêu của đề án “Tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông trên địa bàn” là đến năm 2020, vận tải công cộng đảm nhận 15 - 20% và nâng lên khoảng 26% vào năm 2025 và đạt từ 29 - 37% vào năm 2030.
Khi thị phần đảm nhận của giao thông công cộng tăng cao, thành phố sẽ tiến hành hạn chế và tiến tới ngưng hoạt động xe máy ở một số khu vực trung tâm quận 1, 3, 5, 10…
Tuy nhiên, Tiến sĩ Võ Kim Cương - nguyên Phó Kiến trúc sư trưởng thành phố cũng cho rằng, mốc thời gian đến năm 2030 thì gần như chắc chắn thành phố không thể đạt được mục tiêu cấm xe máy.
Tiến sĩ Võ Kim Cương lý giải, 90% người dân TPHCM đang sử dụng xe máy làm phương tiện giao thông chính và người dân đang làm ăn, sinh sống phụ thuộc vào các phương tiện này.
Trong khi TPHCM có cấu trúc đường hẻm nên muốn phát triển mạnh GTCC thuận lợi và cấm hoàn toàn xe máy thì phải đập bỏ và xây lại gần như toàn bộ. Điều này là không thể nên xe máy vẫn phải luôn tồn tại để phù hợp với cấu trúc này.
Cấu trúc đô thị TPHCM không phù hợp để cấm hoàn toàn xe máy. Ảnh: Đức Huy
Theo ông Cương, cần thiết nhất hiện nay không phải cấm xe máy mà nên có chính sách hạn chế lâu dài ôtô con và tiến dần đến hạn chế dần xe máy.
“Phải có một tiến trình lâu dài theo năng lực tài chính của thành phố chứ không thể nào "cưỡng bức". Quyền đi lại, quyền chọn phương tiện là của mỗi người dân. Tạo điều kiện như thế nào để người dân chọn là việc của Nhà nước. Nếu có đường sá tốt, GTCC tốt, người dân sẽ chọn phương án đi xe công cộng; còn nếu không làm tốt mà "cưỡng bức" người dân đi xe công cộng thì sẽ mất lòng dân” – ông Cương nói.
Không phải cứ tăng GTCC là giảm được xe cá nhân
Đồng tình với chủ trương chỉ cấm xe máy khi hạ tầng GTCC đủ đáp ứng nhu cầu người dân theo đề án của Sở GTVT TPHCM, tuy nhiên KTS Ngô Viết Nam Sơn khẳng định vận tải hành khách công cộng của TP sẽ không thể phát triển nếu thiếu sự kết hợp với phát triển hạ tầng, quy hoạch, chỉnh trang đô thị.
Do đó, đề án này không thể do một mình Sở GTVT giải quyết mà phải có sự phối hợp, tổng hợp lực của nhiều sở, ban, ngành, đặc biệt là Sở Quy hoạch - Kiến trúc và trách nhiệm khảo sát nhu cầu người dân, nhu cầu xã hội của đơn vị tổ chức quản lý đô thị. Phải nghiên cứu kỹ quy hoạch đô thị cùng nhu cầu xã hội mới ra được quy hoạch giao thông công cộng.
Cũng theo KTS Ngô Viết Nam Sơn, bản đồ các tuyến xe buýt tại TPHCM chằng chịt nhưng không hiệu quả, trong khi ở các nước phát triển, các tuyến xe buýt ít hơn nhưng tiện lợi hơn nhiều, muốn đi đâu cũng được và quãng đường phải đi bộ ra nơi có phương tiện giao thông công cộng cũng rất ngắn.
Luồng tuyến xe buýt của TPHCM chưa thuận lợi để người dân dùng làm phương tiện di chuyển.
“Làm được thế là do họ nghiên cứu rất kỹ nhu cầu đi lại của người dân, không có chuyện có tuyến buýt thì quá tải, có tuyến thì phải bù lỗ bao năm không ai đi như ở Việt Nam hiện nay. Nói thế để thấy không phải cứ tăng GTCC là giảm được xe cá nhân. Nếu không đánh đúng nhu cầu, có an toàn đến mấy, người dân cũng không chọn” - ông Sơn cảnh báo.
