rssheader

13/05/2021

Đường sắt Việt Nam đang “chết lâm sàng”

Nhật Phong - 04/03/2021, 06:10 GMT+07 | Kinh tế - Xã hội
Cảnh toa tàu hạng sang chỉ lác đác một vài hành khách thường xuyên diễn ra. Cảnh toa tàu hạng sang chỉ lác đác một vài hành khách thường xuyên diễn ra.

“Nhiều người bảo tôi rằng: Đường sắt chết lâm sàng rồi anh ạ! Đóng cửa đường sắt lúc này e là có lợi hơn”, GS.TS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT nói.

Thông tin này được đưa ra ngày 2/3, tại Hội thảo góp ý quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến 2050 do Liên hiệp các hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam tổ chức.

Lạc hậu, tăng trưởng âm trong nhiều năm

Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030 tầm nhìn đến năm 2050 do Liên danh tư vấn CCTDI – TRICC - TEDI – Bộ Giao thông Vận tải thực hiện. Theo quy hoạch này, mạng lưới đường sắt quốc gia hiện có 7 tuyến chính với 3.143 km và 277 ga. Tốc độ khai thác trung bình là 50 - 70 km/h, năng lực thông qua là 15 - 17 đôi tàu/ngày đêm.

Về đầu máy, loại đầu máy diesel có tổng số 283 chiếc trong đó 60% là trên 39 năm, 54 đầu máy hết niên hạn theo Nghị định 65. Có 5.378 toa xe các loại trong đó 55% có tuổi thọ trên 30 năm. Ngành công nghiệp đường sắt đầu tư còn hạn chế, máy móc thiết bị còn lạc hậu, thiếu chuyên gia giỏi ở một số lĩnh vực.

Đầu tư phát triển hạ tầng đường sắt giai đoạn 2011 - 2015 là 10.070 tỷ đồng. Trong đó đường sắt quốc gia là 2.637 tỷ đồng, trung bình 527 tỷ đồng/năm. Đường sắt đô thị (ĐSĐT) là 7.433 tỷ đồng. Giai đoạn 2016 - 2020 là 29.348 tỷ đồng. Trong đó đường sắt quốc gia là 18.651 tỷ đồng, trung bình 3.730 tỷ đồng/năm (gồm cả 4 dự án 7.000 tỷ đồng đang xây dựng). ĐSĐT là 10.697 tỷ đồng.

Giai đoạn 2010 - 2019 sản lượng vận tải đường sắt giảm, tăng trưởng -3,63%/năm về hành khách, -3,9% về hàng hoá (trong khi khối lượng vận chuyển toàn ngành giao thông vận tải tăng trưởng 9,26% về hành khách và 9,49% về hàng hoá). Thị trường vận tải đường sắt rất thấp, từ 1 - 3% (0,17% khối lượng vận chuyển khách, 0,24% về khối lượng vận chuyển hàng, 2,8% về luân chuyển khách, 1,6% về luân chuyển hàng hoá). Hàng hoá liên vận còn khiêm tốn, năm 2019 đạt 785 nghìn tấn, qua Lào Cai 600 nghìn tấn, qua Đồng Đăng 185 nghìn tấn.

Quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn 2050 đặt mục tiêu đến năm 2030 sẽ phát triển mạng lưới đường sắt quốc gia đáp ứng nhu cầu vận chuyển 16,5 - 19,5 triệu tấn, 9 - 10,3 tỷ tấn.km và 30,9 - 35,2 triệu hành khách.

Quy hoạch đưa ra tổng nhu cầu vốn đầu tư dự kiến đến năm 2050 là hơn 2,2 triệu tỷ đồng. Trong đó, giai đoạn 2021 - 2030 tổng số vốn khoảng 665 nghìn tỷ đồng. Giai đoạn 2031 - 2050 tổng số vốn là hơn 1,5 triệu tỷ đồng.

Các đại biểu tham gia Hội thảo góp ý quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030.

Phải nghĩ cách làm “sống lại” đường sắt

“Khi tôi tham khảo ý kiến của các đồng nghiệp, nhiều người bảo tôi rằng: Đường sắt chết lâm sàng rồi anh ạ. Đóng cửa đường sắt lúc này e là có lợi hơn”, GS.TS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT mở đầu ý kiến của mình bằng tâm tư như vậy.

GS.TS Lã Ngọc Khuê cho biết, Liên danh Tư vấn lập quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030 tầm nhìn 2050 đã rất công phu, song bức tranh đưa ra còn chung chung, mờ nhạt. Nó không đủ sức làm rõ những nguy cơ mang tính sống còn của ngành đường sắt Việt Nam cũng như ảnh hưởng tiêu cực từ sự tụt hậu của ngành đường sắt đối với nền kinh tế - xã hội. Nó không chỉ ra rõ nguyên nhân sâu xa nào đã đưa ngành đường sắt lâm vào tình thế hiểm nghèo hiện nay. Do đó đã không thể xây dựng đúng đắn một quy hoạch phát triển dài hạn. Và khẩn thiết hơn là những bước đi ngắn hạn, những giải pháp mang tính cấp cứu, nhằm giải thoát tình thế một mất một còn của ngành kinh tế kỹ thuật hết sức quan trọng.

Ông Khuê cũng chỉ ra rằng, thị phần vận tải đường sắt chỉ còn trên dưới 1% khiến nó không tồn tại theo đúng nghĩa và coi như không có vai trò gì trong sự vận hành của nền kinh tế - xã hội. Sau gần nửa thế kỷ bị lãng quên trên bàn cờ đầu tư, làm cho toàn bộ hệ thống cơ sở vật chất hạ tầng, từ phương tiện trang thiết bị xuống cấp nặng nề. Đây là nguyên nhân cơ bản làm cho năng lực của giao thông vận tải mất cân đối nghiêm trọng. Nó trở thành khâu yếu kém thường trực, điểm nghẽn lớn nhất của nền kinh tế dẫn đến chi phí lưu thông vật tư hàng hoá gọi chung là chi phí logistics cao bất thường, đẩy giá thành sản xuất lên cao, khiến sức cạnh tranh của nền kinh tế bị ảnh hưởng…

“Trong suốt nhiều thập kỷ, tỷ lệ đầu tư cho đường sắt không vượt qua 3% tổng chi ngân sách cho hạ tầng giao thông. Cứ khi nào có nhu cầu nâng cao năng lực vận tải ở đâu đó thì mặc nhiên người ta xoay xở ngay với đường bộ. Thật là khó hiểu, khi mọi báo cáo đầu tư của các dự án đều nói rằng được làm theo quy hoạch. Nhưng quy hoạch đường sắt thì người ta dễ dàng xé đi lấy đất làm đường bộ. Phải có cách nào đó làm sống lại đường sắt chứ không thể để thực trạng đau đớn như thế này”, GS.TS Lã Ngọc Khuê tâm tư.

Để tạo ra bước đột phá cho toàn hệ thống phải xem xét lại từng tuyến đường sắt. Mọi tuyến đường sắt đầu tư mới đều có khổ tiêu chuẩn 1.435 mm. Làm vậy để không chỉ đáp ứng nhu cầu nội bộ nền kinh tế mà còn có thể kết nối với các thị trường quốc tế. Tất cả các cảng, trước hết là các cảng nước sâu phải có đường sắt song song và áp sát cầu tàu mới đáp ứng được yêu cầu tiết giảm chi phí bốc xếp, góp phần tích cực vào việc kéo giảm chi phí logistics.

TS Trần Việt Hùng, Tổng hội Cơ khí Việt Nam cho rằng, báo cáo quy hoạch dù là kết quả của quá trình nghiên cứu tương đối dài, toàn diện. Song bức tranh được vẽ lên chưa có chiều sâu, chưa cho thấy nguyên nhân sâu xa vì sao ngành đường sắt hình thành sớm nhưng lại không phát triển và ngày càng tụt hậu, mất thị phần. Để quy hoạch cụ thể, cần làm rõ vai trò vị trí của đường sắt trong hệ thống vận tải Việt Nam như là phương tiện vận tải tối ưu nhất trong khoảng cách 300 km đến 800 km. Thích hợp vận chuyển các loại hàng hóa siêu trường siêu trọng, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, thuận tiện.

Ở góc nhìn tài chính, chuyên gia kinh tế Vũ Đình Ánh cho rằng, các trung tâm công nghiệp, nông nghiệp, dịch vụ sẽ thế nào để có hệ thống giao thông phù hợp. Đường sắt đi đến đâu, đô thị phải phát triển đến đó chứ không phải nhiệm vụ của đường sắt là kết nối đô thị. Phải có ít nhất 5 kịch bản. Giả sử từ giờ đến 2030 không đầu tư đồng nào cho đường sắt nữa, thì tương lai đến năm 2030 ngành đường sắt sẽ thế nào. Nếu vẫn chi như 2011 - 2015 thì đường sắt Việt Nam thành cái gì? Nếu đầu tư 7.000 – 10.000 tỷ đồng/năm thì đường sắt sẽ thế nào. Ở đây là ngưỡng đầu tư tới hạn thông qua các kịch bản là gì?...

Ý kiến của bạn

Bạn còn 500/500 ký tự

Xem thêm