BRT tăng trưởng?
Theo ông Thái Hồ Phương, Phó Giám đốc Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông đô thị Hà Nội, trong năm 2018, lượng hành khách trên tuyến BRT01 tăng trưởng 6%, đạt 5,3 triệu lượt (năm 2017 đạt 5 triệu lượt). Trong đó, tỷ lệ các nhóm đối tượng sử dụng BRT có sự khác biệt so với buýt thường. Nhóm hành khách cán bộ công chức, viên chức cao nhất, tiếp đó là khối nhân viên văn phòng, thấp nhất là nhóm học sinh, sinh viên.
Nói về kế hoạch phát triển trong năm 2019, ông Phương cho biết, sẽ khảo sát, nghiên cứu đề xuất tăng tần suất trên các tuyến trục, các tuyến quá tải, trong đó có tuyến BRT để thu hút thêm người dân sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng. Cùng với đó, trung tâm cũng kiến nghị Công an thành phố, Thanh tra giao thông tăng cường kiểm tra và xử lý nghiêm vi phạm, hạn chế tình trạng phương tiện cá nhân đi vào làn đường dành riêng cho BRT, bởi hiện nay vào giờ cao điểm, vẫn còn một bộ phận không nhỏ người dân lấn vào làn BRT.
Từ đây, nhiều ý kiến cho rằng, việc Hà Nội liên tục phát triển thêm các tuyến buýt mới nhằm mở rộng vùng phục vụ, tăng cường kết nối các xã, huyện đến các đầu mối giao thông của thành phố là cần thiết. Tuy nhiên, BRT dù đang mở rộng phạm vi hoạt động nhưng chưa thực sự “hút khách” thậm chí gây ùn tắc giao thông trong giờ cao điểm.
 |
| PGS.TS Bùi Thị An - nguyên Đại biểu Quốc hội TP Hà Nội khóa XIII |
Cho phương tiện khác đi chung?
Nhiều chuyên gia kinh tế cũng cho rằng, trong lúc đường giao thông Hà Nội vốn đã chật hẹp bởi lưu lượng phương tiện tham gia giao thông lớn trong khi đó vẫn dành riêng cho BRT một làn riêng là một sự lãng phí về không gian và cần được nhìn nhận để điều chỉnh. Thậm chí, chủ trương cho xe buýt thường chạy chung làn với buýt nhanh BRT cũng đã được đặt ra.
Theo Tiến sĩ Nguyễn Minh Phong, Hà Nội đã cố gắng tìm tòi thử nghiệm nhiều biện pháp để giảm ùn tắc giao thông trong đó có tuyến BRT, nhưng sau 2 năm hoạt động, tuyến buýt này chưa mang lại hiệu quả, thậm chí không phù hợp.
Theo Tiến sĩ Nguyễn Minh Phong, buýt nhanh BRTkhông phù hợp với Hà Nội ở 2 điểm: Thứ nhất, đối tượng phục vụ không hoàn toàn là xứng đáng được ưu tiên, bởi học sinh, sinh viên, những người về hưu không phải công chức viên chức, người lao động không phải là ưu tiên số 1. Thứ hai, việc dành 1/3 phần đường cho BRT tạo ra sự lãnh phí và tăng thêm áp lực cho giao thông, hay điểm nghẽn còn lại. Cùng với đó, việc Hà Nội kiến nghị tăng cường xử lý phương tiện cá nhân đi vào làn BRT sẽ tạo xung đột rất mạnh…
“Duy trì 2 tuyến buýt trong bối cảnh đường sá chật chội và dành riêng làn BRT như vậy là không phù hợp. Theo tôi nên chập 2 tuyến buýt là một và điều phối giao thông cho thuận lợi. Các loại hình phạt đều căn cứ vào luật, bây giờ BRT chưa được đưa vào Luật Giao thông, nếu đưa ra xử phạt (xử lý nghiêm phương tiện cá nhân lấn làn BRT - PV) sẽ không phù hợp. Đường thì quá chật, nhiều phương tiện còn phải leo cả lên vỉa hè trong khi làn BRT lại thông thoáng nên người dân lấn vào cũng là điều dễ hiểu…” - Tiến sĩ Nguyễn Minh Phong nhấn mạnh.
Một lãnh đạo Đội Cảnh sát giao thông số 7 (Công an TP Hà Nội) cho biết, vì áp lực giao thông quá đông, đoạn Lê Văn Lương - Tố Hữu đến nút giao Mỗ Lao hay nút giao Khuất Duy Tiến là đường độc đạo, vào giờ cao điểm rất đông phương tiện tham gia giao thông.
“Ưu tiên đặc biệt vẫn là BRT nhưng lúc đông quá các phương tiện vẫn phải đi vào làn BRT để thoát ra khỏi nút giao nhanh hơn. Thực tế, do áp lực giao thông, các phương tiện tự đi vào làn BRT trên cả tuyến trong khi lực lượng chức năng chỉ đủ đứng ở ngã 4 nút giao…”, vị lãnh đạo này cho biết.
Cần đánh giá trung thực, nghiêm túc
Nhấn mạnh luôn ủng hộ việc tăng phương tiện giao thông công cộng trong các thành phố đặc biệt là TP Hà Nội, PGS.TS Bùi Thị An - nguyên Đại biểu Quốc hội TP Hà Nội khóa XIII cho rằng, phải lựa chọn loại hình nào phù hợp với thực tiễn của Hà Nội và sự tiện lợi cho nhân dân. Phát triển giao thông công cộng nhưng không được phép làm ảnh hưởng đến những phương tiện giao thông bình thường của người dân.
“Tôi ủng hộ buýt nhanh BRT nhưng Hà Nội cần phải đánh giá trung thực, nghiêm túc về hiệu quả xe loại phương tiện này thì chúng ta mới có định hướng đúng cho sự phát triển giao thông đô thị… Tôi đề nghị tính toán lại việc đầu tư, tổng đầu tư là bao nhiêu so với số lượng hành khách mà BRT vận chuyển, xem xét kĩ như vậy có đáng không? Đã hiệu quả chưa? Đề nghị công khai cho nhân dân giám sát trước khi cơ quan chức năng quyết định cái mới cho loại hình giao thông này. Con số tăng trưởng 6%, phải đánh giá lại có chính xác không? Với loại hình như thế, đường ưu tiên như thế, đầu tư như vậy mà tăng 6% đã hiệu quả chưa?” - PGS.TS Bùi Thị An nhấn mạnh.
Tuyến BRT Kim Mã - Yên Nghĩa hoạt động từ 1/1/2017, có tổng mức đầu tư 53,6 triệu USD (hơn 1.000 tỷ đồng); dài 14,77 km, giá mỗi chiếc xe buýt hơn 5 tỷ đồng. Trước đó, Kết luận số 1468/KL-TTCP ký ngày 4/9/2018 của Thanh tra Chính phủ (TTCP) chỉ ra nhiều sai phạm đối với tuyến BRT này. Theo đó, dự án chưa đồng bộ, chưa tạo ra các lợi ích nhằm khuyến khích người dân chuyển từ phương tiện cá nhân sang vận tải công cộng.
Thanh tra Chính phủ nhận định, dù được đầu tư với số tiền rất lớn nhưng dự án chưa đạt hiệu quả như mong đợi, chưa đạt mục tiêu đề ra để hạn chế phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc giao thông và từng bước nâng cao chất lượng của thành phố.
