Điều bất cập là được xem như yếu tố then chốt trong thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, nhưng đầu tư cho hạ tầng giao thông ở vùng ĐBSCL lại chưa tương xứng với tiềm năng hiện có.
Gặp khó vì hạ tầng giao thông
Là một trong những địa phương còn nhiều khó khăn ở vùng ĐBSCL, những năm qua, tỉnh Trà Vinh đã không ngừng nỗ lực để thu hút đầu tư, phát triển kinh tế - xã hội. Thế nhưng nguồn vốn FDI rót vào tỉnh này vẫn rất nhỏ giọt. Nguyên nhân chủ yếu do nhà đầu tư thường “bỏ của chạy lấy người” khi khảo sát hạ tầng giao thông trong tỉnh. Hiện tại, tỉnh Trà Vinh có 3 tuyến quốc lộ đi qua địa bàn, gồm QL54, QL53 và QL60 với tổng chiều dài 250km. Tuy nhiên chỉ có 10km đạt chuẩn cấp 3 đồng bằng, còn lại đều là đường cấp thấp. Chính hạ tầng giao thông yếu kém đã kiềm chế thu hút đầu tư, dù lãnh đạo tỉnh luôn rộng cửa; thậm chí là trải thảm đỏ để mời gọi các dự án đến với tỉnh nhà.
Không chỉ ở Trà Vinh, thực trạng này diễn ra tại hầu hết các tỉnh vùng ĐBSCL. Hiện nay, trên một số tuyến quốc lộ kết nối như QL60, QL53, QL54, QL91, QL63, tuyến N1, N2... chất lượng đường còn thấp, một số cầu lớn chưa hình thành. Hầu hết các tuyến đường trục dọc và ngang đều chưa đạt về cường độ yêu cầu và tiêu chuẩn đường vào cấp quy hoạch. Các đường trục hay quốc lộ với kết cấu láng nhựa có E thấp; thậm chí nền, mặt đường và E còn thấp hơn các đường tỉnh đã đầu tư ở các tỉnh miền Đông Nam Bộ, miền Trung và miền Bắc… Chẳng hạn như tỉnh Trà Vinh chỉ có 10km đường cấp III, còn lại hầu hết là cấp IV và cấp V có mặt đường láng nhựa với E thấp và hầu hết các đường kết nối đều phải qua các trạm thu phí đường bộ theo hình thức BOT. Tình trạng này cũng diễn ra phổ biến và tập trung ở các tỉnh: Sóc Trăng, Bạc Liêu, Hậu Giang và một phần tỉnh Cà Mau. Cũng vì hạ tầng giao thông kém phát triển đã dẫn đến tình trạng gia tăng tai nạn giao thông, đặc biệt là ở các tuyến đường xuống cấp.
Bên cạnh đường bộ, vùng ĐBSCL còn có hệ thống sông, kênh rạch dài 28.000km. Trong đó 13.000km có khả năng khai thác vận tải, chiếm 70% chiều dài đường sông của cả nước. Tuy nhiên, hiện nay việc đầu tư lại chủ yếu tập trung 2 lĩnh vực là đường bộ (79%) và hàng hải (13%). Còn đường thủy nội địa (thế mạnh của vùng) chỉ chiếm 1% tổng vốn đầu tư trong giai đoạn vừa qua. Trong khi đó, hệ thống đường bộ lại được quan tâm đầu tư với nhiều trục quốc lộ và cầu lớn được xây dựng, nâng cấp mở rộng như QL1A, tuyến N2, trục ven biển phía Nam, cầu Cần Thơ, cầu Mỹ Thuận… khiến việc sử dụng vận tải đường bộ càng được thúc đẩy (dù chi phí vận tải đường bộ cao hơn rất nhiều so với đường thủy nội địa).
Cũng vì hạn chế về năng lực cảng biển, gần 80% hàng hóa xuất nhập khẩu của vùng phải thông qua hệ thống cảng miền Đông Nam Bộ với cự ly vận tải từ 100 - 300km và 70% lượng hàng hóa vẫn phải chuyển tải về các cảng tại TPHCM và cảng Cái Mép bằng đường bộ. Đối với vận tải container, tỷ lệ này lên tới gần 90%. Điều này đã khiến tỷ lệ chi phí vận tải trong chi phí logistics của hàng hóa trong vùng tăng cao.
Cần đẩy mạnh liên kết vùng
Ông Trần Hữu Hiệp - Ủy viên chuyên trách kinh tế, Ban Chỉ đạo Tây Nam Bộ - đánh giá: “Đối với việc đầu tư cho hạ tầng giao thông, bên cạnh những công trình, dự án trước mắt, cần phải có chiến lược và tầm nhìn dài hơi. ĐBSCL có tiềm năng rất lớn về giao thông thủy, nhưng không thể phát huy được do trước đây khi xây dựng các cầu, chúng ta không chú ý đến tĩnh không thông thuyền. Bây giờ nó đã trở thành điểm nghẽn kìm hãm sự phát triển giao thông thủy. Đây là bài học cần được khắc phục”.
Các chuyên gia cũng cho rằng, thiếu tính toán kỹ trong đầu tư đã dẫn đến hàng loạt những phát sinh nhập nhằng về sau. Đơn cử là dự án nâng cấp, cải tạo QL53 (đoạn Long Hồ - Ba Si trên địa bàn 2 tỉnh Vĩnh Long, Trà Vinh) với tổng chiều dài toàn tuyến 45,7km, khởi động vào tháng 5/2015 theo hình thức BOT (tổng mức đầu tư trên 1.222 tỉ đồng). Sau khi khởi động một thời gian, ngành chức năng mới “phát hiện” rằng người dân Trà Vinh muốn đi qua Bến Tre phải nộp phí cầu Cổ Chiên, trong tương lai muốn đi qua Vĩnh Long phải nộp phí QL53, muốn đi Sóc Trăng phải nộp phí cầu Đại Ngãi. Như vậy, một tỉnh vốn nghèo nhất ở miền Tây sẽ nằm trong thế khó khi người dân phải nộp phí liên tục khi muốn đi ra ngoài tỉnh. Sau đó, dự án này đã phải dừng lại, không triển khai theo hình thức BOT nữa, mà bố trí ngân sách giai đoạn 2016 - 2020 (Bộ Giao thông Vận tải đã thống nhất và trình Chính phủ xem xét).
Mặc dù được quan tâm đầu tư, nhưng hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông và hệ thống logistics vùng ĐBSCL vẫn còn kém phát triển. Vấn đề liên kết vùng chưa được chú trọng; các trục giao thông chính nhằm gắn kết giữa sản xuất và tiêu thụ còn hạn chế là nguyên nhân tác động mạnh đến mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội của các địa phương. Do vậy, việc xây dựng kế hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông và hệ thống logistics vùng Tây Nam Bộ nhằm cụ thể hóa các chiến lược, quy hoạch và lựa chọn được các dự án trọng điểm có tính kết nối vùng, liên vùng là rất cần thiết nhằm giảm thiểu tình trạng đầu tư dàn trải, lãng phí trong bối cảnh vốn đầu tư công ngày càng hạn hẹp.
