Tàu tốc độ cao thuộc hệ thống Shinkansen của Nhật Bản
Không đơn thuần là vận tải, đường sắt tốc độ cao sẽ thay đổi khái niệm về không gian giữa các địa phương, vùng miền của đất nước. Làm giao thông phải nghĩ lớn, làm lớn, chúng ta đã chậm nhiều rồi, nên muốn hiện đại hóa đường sắt, đầu tư đường sắt tốc độ cao không thể chậm hơn nữa…
Hơn một thập kỷ lỡ hẹn
Tôi nhớ, vấn đề xây dựng tuyến đường sắt hiện đại trên trục Bắc - Nam đã được đặt ra từ cách đây hơn chục năm. Hiện các đơn vị tư vấn của Nhật, Hàn Quốc và liên danh trong nước đã nghiên cứu khả thi, đề xuất các phương án xây dựng cụ thể, trong đó có phương án nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá và hành khách địa phương; đồng thời xây dựng mới tuyến đường sắt với tốc độ khai thác 300km/h (vận tốc thiết kế 350km/h) chuyên chở hành khách.
Đáng tiếc là kế hoạch này chưa được Quốc hội thông qua và yêu cầu xem xét thỏa đáng, thảo luận kỹ càng hơn về các kịch bản phát triển. Sau một thập kỷ “lỡ hẹn”, đáng mừng là dự án đang tiếp tục được nghiên cứu tiền khả thi để trình Quốc hội xem xét, cho chủ trương đầu tư vào năm 2019.
Xây dựng đường sắt tốc độ cao sẽ giúp cho hai đầu đất nước kéo lại gần nhau hơn trong tư duy phát triển kinh tế, góp phần tiết kiệm thời gian đi lại của hành khách. Chi phí đi lại của xã hội cũng tiết kiệm. Những lợi ích trên sẽ là nhân tố quan trọng để tăng cường năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Ngoài ra, phát triển đột phá hạ tầng giao thông, tạo động lực cũng sẽ nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế trong hội nhập quốc tế.
Đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam là dự án cho tương lai nhưng cũng là “cứu cánh” cho hệ thống hơn 1.700km đường sắt Bắc - Nam hiện tại vốn đã hơn 100 năm “tuổi đời” đã xuống cấp, lạc hậu và thường tê liệt trong mùa mưa bão.
Đây là tuyến đường sắt quan trọng nhất của đất nước, nhưng khổ đường chỉ là khổ đơn 1.000mm và hệ thống kỹ thuật liên quan chắp vá, không đồng bộ nên rất khó cải thiện tốc độ, sự êm thuận khi vận hành.
Trong số hơn 1.400 chiếc cầu, hầm trên tuyến có khá nhiều cầu đã cũ nên không đáp ứng được sự đồng nhất về vận tốc chạy tàu, khả năng chịu tải. Tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện tại còn ngày ngày đối mặt với nguy cơ mất ATGT do hơn 3.000 đường ngang, lối đi dân sinh chạy qua.
Không chỉ hạ tầng cũ kỹ, lạc hậu mà hầu hết đầu máy, toa xe có tuổi đời hơn 30 năm, với nhiều chủng loại khác nhau cũng khiến khó cải thiện chất lượng vận tải đường sắt.
Sự yếu thế của tuyến vận tải đường sắt Bắc - Nam ngày càng bộc lộ rõ hơn khi vận tải hàng không, đường bộ trên hành lang Bắc - Nam có sự đầu tư, phát triển mạnh mẽ. Sự lạc hậu, cũ kỹ của hệ thống hơn 100 tuổi đã khiến đường sắt Bắc - Nam không cạnh tranh được với hàng không, đường bộ; vận tải bền vững của đất nước đang bị phát triển lệch. Nếu không có tuyến đường sắt hiện đại thay thế cho đường sắt hiện nay, hành khách sẽ tiếp tục “quay lưng” với tuyến đường sắt Bắc – Nam. Đường sắt Việt Nam sẽ mất đi cơ hội cạnh tranh và phát triển, hơn thế, sẽ mất đi những giá trị vô hình ngoài vận tải mà tuyến vận tải đường sắt xương sống của đất nước có thể mang lại.
“Chia lại” cơ hội phát triển
Theo nghiên cứu tiền khả thi của tư vấn dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, có kế thừa kết quả nghiên cứu của các đơn vị tư vấn trước đây, tuyến đường sắt hiện đại trục Bắc - Nam có chiều dài khoảng 1.545km, nối Hà Nội - TP HCM, đi qua 20 tỉnh, thành và có 23 nhà ga; xây dựng tuyến khổ đường đôi, điện - khí - hóa với tốc độ khai thác tối đa 320km/h (tốc độ thiết kế 350km/h). Dự án cần khoảng 58,710 tỷ USD để xây dựng toàn tuyến, nhưng phân kỳ đầu tư xây dựng trước 2 chặng Hà Nội - Vinh và Nha Trang – TP HCM (cần 24,662 tỷ USD).
Thời gian qua, nghiên cứu đang được lấy ý kiến rộng rãi. Nhiều ý kiến đồng thuận, mong muốn đất nước sớm đầu tư tuyến đường sắt này, nhưng cũng góp ý nhiều nội dung, trong đó vấn đề được quan tâm hàng đầu là khả năng tài chính đất nước có cân bằng được nguồn lực để đầu tư tuyến đường sắt hiện đại.
Trở lại câu chuyện dự án được trình Quốc hội năm 2010 và không được chấp thuận chủ trương đầu tư. Có ý kiến cho rằng, nguyên nhân do dự tính tổng mức đầu tư lên tới hơn 55 tỷ USD, bằng 1/2 GDP khi đó, do vậy sẽ vượt quá sức chịu của nền kinh tế. Xin giải thích để mọi người hiểu, 55 tỷ USD là con số khái toán do một công ty tư vấn được JICA (tổ chức đang xem xét khả năng tài trợ cho dự án) đặt hàng đưa ra. Chắc chắn còn phải được tính toán, thẩm định chặt chẽ hơn. Song, điều quan trọng là trong 55 tỷ USD đó, chỉ có 35 tỷ USD dành cho phần đầu tư hạ tầng, phần còn lại là để trang trải các chi phí khác. Với 35 tỷ USD cho phần hạ tầng, thời gian đầu tư dự kiến kéo dài tới 25 năm (2010-2035) thì mỗi năm chỉ cần 1,4 tỷ USD để cân đối cho dự án. Chắc chắn đó là con số mà nền kinh tế đất nước có thể trang trải được.
Không thể không đặt lên bàn cân vấn đề nguồn lực tài chính khi đầu tư tuyến đường sắt hiện đại trên trục Bắc - Nam, nhưng ngoài chuyện tiền bạc cũng cần có sự nhìn nhận từ tác động, đòn bẩy đến sự phát triển KT-XH của đất nước mà dự án đặc biệt này mang lại.
Hãy thử hình dung, bây giờ người dân phải mất nửa ngày để di chuyển bằng ô tôtừ Hà Nội đến Vinh (Nghệ An), còn với đường sắt tốc độ cao chưa mất đến 2 giờ, điều đó sẽ có sự thay đổi thế nào trong việc đi lại, phân bổ dân cư, lao động trên trục đường sắt đi qua. Nếu ở nhà ga hiện đại, các trung tâm của khu đô thị mới, kinh tế và thương mại, sự đi lại và cuộc sống của người dân ở các địa phương thay đổi thế nào… Kinh nghiệm từ Nhật Bản cho thấy, nhiều nhà ga đường sắt tốc độ cao đã trở thành trung tâm đô thị mới, là nhân tố để tạo sự phát triển KT-XH của các vùng, địa phương.
Đường sắt tốc độ cao chắc chắn sẽ góp phần quan trọng để thúc đẩy bùng nổ phát triển du lịch cũng như quá trình đô thị hóa tại các đô thị trên trục Bắc - Nam, xóa bỏ những hạn chế về điều kiện địa lý, cho phép rút ngắn khoảng cách thời gian cũng như thay đổi khái niệm về không gian giữa các địa phương, vùng miền, góp phần quan trọng trong việc tái cấu trúc đô thị và phân bổ dân cư, lao động.
Tuyến đường sắt hiện đại tốc độ cao Bắc - Nam trong tương lai không đơn thuần chỉ để phát triển vận tải bền vững, hài hòa các phương thức vận tải mà còn mang đến cơ hội phát triển chung trên trục đường nó đi qua. Lợi thế thương mại và nguồn lực phát triển được chia sẻ giữa các khu vực sẽ tạo động lực thúc đẩy nhanh quá trình đô thị hóa các khu vực kém phát triển; là điều kiện tốt để quy hoạch lại đô thị, góp phần mở rộng không gian, chia sẻ và giảm áp lực đối với các đô thị lớn đã phát triển.
