Một điều dễ nhận thấy là, cả 4 nhóm sai phạm lớn liên quan tới việc quản lý vốn, sử dụng tài sản đã được Thanh tra Chính phủ chỉ ra trong Kết luận số 2222/KL-TTCP ngày 26/8/2016 đều xuất phát từ mô hình hoạt động tồn tại nhiều bất ổn của VNR.
Việc tự đóng mình trong không gian bao cấp quá lâu mà không có sự giám sát, phản biện cần thiết đã biến đơn vị này thành “ao tù” với đầy rẫy vi phạm.
Không cần phải đợi đến khi Thanh tra Chính phủ có Kết luận số 2222/KL-TTCP, sự trì trệ trong nội bộ VNR đã được Bộ Giao thông - Vận tải và các bộ, ngành liên quan chỉ rõ như là một trong những nguyên nhân dẫn đến việc ngành đường sắt bị tụt hậu ghê gớm so với các loại hình vận tải khác.
Hiện 2 thách thức lớn nhất đối với VNR là nguy cơ tụt hậu ngày càng lớn và năng lực cạnh tranh kém so với các doanh nghiệp kinh doanh các loại hình vận tải khác, trong đó nổi cộm là trình độ, kỹ năng quản trị doanh nghiệp của cả cấp tổng công ty lẫn đơn vị thành viên.
Trong đó, nổi cộm nhất là hệ thống kiểm soát nội bộ, hạch toán kế toán của VNR rất yếu, lộn xộn không bóc tách được lỗ, lãi của các lĩnh vực hoạt động.
Cũng do khép kín, nhiều hoạt động đầu tư mang tính ngân sách của VNR đã không nhận được sự giám sát, phản biện hiệu quả trong nội bộ cũng như từ bên ngoài, nên dễ mắc những sai sót hoặc không mang lại hiệu quả như kỳ vọng.
Cần phải nói thêm rằng, trong khi được độc quyền sử dụng khối tài sản là kết cấu hạ tầng đường sắt khổng lồ, có nguyên giá khoảng 17.000 tỷ đồng, mỗi năm, VNR vẫn ngửa tay nhận của Nhà nước hơn 1.200 tỷ đồng tiền quản lý, bảo trì. Đổi lại cho sự ưu đãi này là đường sắt hiện chỉ chiếm 0,38% thị phần vận tải hành khách và 0,68% thị phần vận tải hàng hóa cả nước.
Trên thực tế, hầu hết những tồn tại, vi phạm chế độ chính sách của Nhà nước mà Thanh tra Chính phủ chỉ ra đều đã được lãnh đạo Tổng công ty đương nhiệm phát hiện, đồng thời, triển khai quyết liệt các giải pháp khắc phục.
Tuy nhiên, việc triển khai Đề án Tái cơ cấu VNR giai đoạn 2012 - 2015 theo Quyết định số 198/QĐ-TTg ngày 21/1/2013 của Thủ tướng Chính phủ dù đã có nhiều nỗ lực, nhưng để thực sự mang lại hiệu quả, cần một đợt giải phẫu mới, triệt để và mạnh tay hơn nữa.
Ngoài việc sớm tách bạch giữa kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt với kinh doanh vận tải, Bộ Giao thông - Vận tải cần xóa bỏ độc quyền, tạo môi trường kinh doanh thuận lợi, bình đẳng, thu hút các thành phần kinh tế tham gia đầu tư và kinh doanh hoạt động đường sắt đúng luật, hiệu quả.
Bên cạnh đó, VNR cần sớm kiện toàn hệ thống quản trị doanh nghiệp…, phân định rõ giữa quản lý nhà nước và quản lý kinh doanh của doanh nghiệp, giữa kinh doanh kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải trên đường sắt do Nhà nước đầu tư…
Tổng công ty phải rà soát bổ sung điều lệ, quy chế; xây dựng đủ các định mức, đơn giá về nguyên vật liệu, tiền lương, các chi phí quản lý doanh nghiệp; rà soát toàn bộ các dự án đầu tư để điều chỉnh và kiến nghị điều chỉnh các chi phí bất hợp lý.
Việc sắp xếp, tái cơ cấu các đơn vị thành viên, cơ quan tham mưu của VNR hiện mới chỉ mang tính cơ học, cần có sự thay đổi, chuyển hướng sâu rộng về chất, theo hướng thoát ly dần chức năng quản lý nhà nước, gia tăng chất kinh doanh cho Tổng công ty.
Quan trọng hơn, VNR cần sớm đẩy nhanh lộ trình cổ phần hóa Công ty mẹ, thay vì để sau năm 2020 như dự kiến, với một cơ cấu cổ đông đa dạng để vừa huy động vốn phục vụ tái cơ cấu, vừa tăng cường sự giám sát, cạnh tranh trong chính nội bộ của Tổng công ty.
Đây mới là giải pháp căn cơ, triệt để giúp VNR tăng tốc, giành lại vị trí là phương thức chủ lực, ưu việt trong vận tải hành khách và hàng hóa.
