Ủy ban Mặt trận Tổ quốc Việt Nam TPHCM vừa tổ chức Hội nghị phản biện xã hội đối với 5 dự án đầu tư xây dựng nâng cấp, mở rộng, hiện đại hóa công trình đường bộ hiện hữu áp dụng loại hợp đồng xây dựng - vận hành - chuyển giao (BOT) theo Nghị quyết số 98 của Quốc hội. Trước đó, hồi tháng 11, Sở GTVT thành phố cũng đã tổ chức lấy ý kiến để triển khai 5 dự án này.
Cụ thể, tổng mức đầu tư của 5 dự án khoảng 61.000 tỷ đồng, trong đó hơn 34.000 tỷ đồng chi phí giải phóng mặt bằng, chi phí xây dựng khoảng hơn 26.000 tỷ đồng. Với loại hình BOT, ngân sách thành phố sẽ tham gia từ 50 - 70%, dự kiến khởi công xây dựng từ năm 2025 và hoàn thành năm 2028.
Theo đại diện Sở GTVT, giai đoạn 1 của 5 dự án đã được HĐND thành phố thông qua, với mục tiêu kết nối vành đai 2, vành đai 3 và khu vực trung tâm, giảm áp lực giao thông. Các bước nghiên cứu tiền khả thi như khảo sát lưu lượng giao thông, lập bản đồ địa chính, đến dự toán chi phí bồi thường nhằm bảo đảm tính khả thi và hạn chế rủi ro tài chính đã được thực hiện...
Việc lấy ý kiến, phản biện xã hội đối với các dự án giao thông theo hình thức BOT, nhất là tại các tuyến đường hiện hữu là rất cần thiết. Bởi theo thống kê của Bộ GTVT, hiện cả nước có 140 dự án BOT giao thông triển khai trước thời điểm Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) được ban hành, trong đó có 66 dự án nằm trong diện quản lý của Bộ, 74 dự án do địa phương quản lý.
Kết quả rà soát cho thấy, trong số 66 dự án do Bộ quản lý, có 19 dự án đạt doanh thu tài chính từ 30 - 70% so với dự kiến, 4 dự án đạt dưới 30%. Có 8 dự án BOT do Bộ quản lý bị “vỡ” phương án tài chính, 3 dự án BOT giao thông do địa phương quản lý cũng trong tình trạng tương tự.
Các khó khăn phát sinh ở các dự án BOT chủ yếu tập trung ở những vấn đề như trạm thu phí nằm ngoài phạm vi dự án, giảm số trạm thu phí so với hợp đồng ký kết, do điều chỉnh quy hoạch nên không thể thu phí.
Do sụt giảm doanh thu vì nhiều tuyến đường mới được xây dựng song hành dẫn đến giảm lưu lượng phương tiện. Tốc độ phát triển kinh tế - xã hội ở khu vực dự án không đạt như dự báo ban đầu, không được tăng phí dịch vụ như hợp đồng đã ký…
Nguyên nhân là do hệ thống pháp luật điều chỉnh các dự án BOT trước khi có Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư còn hạn chế, bất cập. Quy định về trạm thu phí và chính sách phí chưa chặt chẽ; thiếu quy định việc tham vấn các đối tượng bị ảnh hưởng, chưa có chính sách chia sẻ rủi ro. Công tác dự báo nhu cầu vận tải chưa được hướng dẫn kịp thời...
Ngoài ra còn có các nguyên nhân khác như đầu tư PPP là phương thức mới, phức tạp, các cơ quan quản lý còn ít kinh nghiệm nên chưa thể lường hết các tình huống phát sinh, những khó khăn, vướng mắc có thể xảy ra trong quá trình thực hiện và trong giai đoạn khai thác.
Cá nhân, tổ chức tham gia chưa có kinh nghiệm nên chưa lường hết những tác động đến người dân, người sử dụng dịch vụ… Việc đầu tư các đường song hành chưa đánh giá kỹ tác động đến dự án BOT đang khai thác. Một số địa phương chưa thực hiện đầy đủ cam kết khi thỏa thuận vị trí trạm thu phí.
Từ thực tế này cho thấy, việc tham vấn, lấy ý kiến của các tổ chức, doanh nghiệp, người dân là rất cần thiết và phải làm thường xuyên để bảo đảm các dự án có tính khả thi, thu hút nhiều nhà đầu tư tham gia, tránh “vết xe đổ” của các dự án trước đây.
Cụ thể, như phân tích của một chuyên gia thì điểm mấu chốt dẫn đến sự thành công của các dự án chính là vai trò của các cơ quan quản lý Nhà nước có thẩm quyền. Tiếp đó là các nhà tư vấn cần nghiên cứu, đánh giá, đề xuất các dự án có tính khả thi về tài chính để thu hút các nhà đầu tư tham gia.
Đặc biệt, cần tạo cơ chế để người dân đồng thuận với các phương án thu phí hoàn vốn. Hãy để người dân có quyền lựa chọn, nếu muốn đi nhanh thì phải trả phí, còn đi chậm thì không. Khi được quyền lựa chọn, họ sẽ không bức xúc - vị chuyên gia này nhấn mạnh.
