Ùn tắc vì buýt nhanh BRT
Dự án buýt nhanh BRT ra đời với kỳ vọng là phương tiện giao thông công cộng có sức chuyên chở lớn, vận hành liên tục, có khả năng thay thế phương tiện cá nhân, đạt tốc độ cao và trên hết là giảm ùn tắc giao thông. Các mục tiêu rất rõ ràng nhưng sau 5 năm triển khai mọi mục tiêu đều không đạt được.
Theo quan sát của phóng viên, trong khung giờ cao điểm từ 7 giờ 30 phút đến 8 giờ sáng, tuyến đường có xe bus BRT đi qua, luôn ùn ứ thậm chí là thường xuyên tắc nếu không có lực lượng chức năng điều tiết giao thông.
Thế nhưng, chen chúc trong đám ùn tắc là những chiếc xe BRT vắng khách. Chiếm dụng 1/3 mặt đường và đi qua nhiều ngã tư, BRT khiến cho tất cả những con đường trên hành trình mà nó đi qua trở thành những điểm ùn tắc mới.
Để đi được BRT, người dân nếu không có cầu bộ hành sẽ phải băng cắt qua mặt đường để vào nhà chờ xe bus. Hơn nữa, BRT lại sử dụng phần đường cũ trên tuyến đường vốn đã thường xuyên ùn tắc, nhiều đoạn BRT lại đi chung hỗn hợp với các phương tiện khác nên trở thành một nguyên nhân gây ùn tắc trên những tuyến đường mà nó đi qua.
Dù được gọi là bus nhanh vận chuyển khối lượng lớn, nhưng BRT lại đi tốc độ của xe bus thường và số lượng hành khách mỗi chuyến chỉ đếm trên đầu ngón tay. Ròng rã 5 năm qua, tuyến BRT 15 km được đầu tư cả nghìn tỷ đồng từ nguồn vốn vay ODA của Ngân hàng Thế giới, nhưng không giải quyết đươc ùn tắc gây lãng phí tài nguyên.
Phản đối buýt nhanh BRT từ những ngày đầu, Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc NXB Giao thông Vận tải cho biết, những bất cập của BRT thể hiện rõ trong suốt quá trình đi vào vận hành đến nay. “Tôi đã trực tiếp đi khảo sát sau một thời gian tuyến BRT đi vào hoạt động và thấy là gay go rồi.
Giờ cao điểm còn có người đi khá, nhưng bình thường chỉ 7 - 8 người đã thể hiện rõ hiệu quả như thế nào. Lượng khách quá vắng vẻ, trong khi BRT đi qua ngã tư nào thì tạo ra điểm ùn tắc ở đó. Điều đáng nói là sai lầm đó không được sửa chữa.
Biết là sai nhưng lại không sửa, không lắng nghe, thể hiện sự bảo thủ, trì trệ. Nên cho đến nay tuyến BRT vẫn cứ sừng sững chạy riêng một tuyến đường trong khi phương tiện khác chen nhau ùn tắc”, Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy cho biết.
BRT được nhiều nước sử dụng, nhưng nó phải có điều kiện cần và đủ. Điều kiện cần là mục tiêu chống ùn tắc. Nhưng điều kiện đủ phải khảo sát tuyến rất kỹ, phải có mặt đường đủ rộng từ 30 – 40 m, nhu cầu hành khách lớn, kết nối với các tuyến khác khoa học… Chúng ta không có các điều kiện ấy.
Khảo sát tuyến tùy tiện, đường thì hẹp, có 2 - 3 làn xe mà dành riêng một làn cho BRT là không ổn. Các trạm nghỉ quá rộng, lại đặt ngay giữa đường, gây khó khăn, bất tiện cho người đi lại… Đầu tư hàng nghìn tỉ đồng, trong khi lượng khách sử dụng rất ít. Kết quả là BRT đi như xe buýt thường nhưng lại lãng phí đến cả nghìn tỷ đồng. Đó là cái giá thử nghiệm khá đắt.
Quy hoạch giao thông vận tải của Thủ đô tới 2030 tầm nhìn 2050, Hà Nội sẽ có 8 tuyến BRT. Nhưng đã đến lúc cần nhìn thẳng vào bài học thất bại của tuyến BRT 01 để suy xét điều chỉnh quy hoạch mạng lưới BRT trong tương lai. “Tôi kiến nghị dừng triển khai BRT ở Hà Nội, đến khi nào chúng ta có đủ điều kiện thì mới triển khai”, Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy đề xuất.
Ai ký, người đó phải chịu trách nhiệm
Theo TS Nguyễn Xuân Thủy, trong điều kiện hiện nay hoặc 10 - 12 năm nữa Hà Nội chưa nên nhân rộng loại hình này. Nguyên nhân phải kể đến 50 - 60% các tuyến đường của Thủ đô có mặt cắt từ 6 - 11 mét. Trong khi đó, mặt đường phù hợp cho buýt BRT phải 25 - 30 m trở lên. Nếu học tập nước ngoài, cơ quan chức năng cũng phải có những vận dụng phù hợp với những đặc điểm đường sá, thói quen đi lại, khí hậu...
PGS.TS Đinh Thị Thanh Bình, Trưởng Bộ môn quy hoạch và quản lý, Trường Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội đánh giá, tuyến buýt BRT chạy làn dành riêng chỉ hiệu quả khi quãng đường chạy đủ dài, lượng hành khách lớn. Nếu chỉ dành riêng được một vài đoạn dài vài kilômét và lượng hành khách không cao, tần suất chạy thấp, xe sức chứa nhỏ thì không mang lại hiệu quả.
Theo Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy, với công suất và hiệu quả như hiện nay, nếu còn tiếp tục cho BRT vận hành thì chúng ta sẽ còn phải bù lỗ nhiều. Bởi tiêu chí của BRT là 3 - 5 phút phải có 1 chuyến, 1 ngày phải chở được 30.000 đến 40.000 hành khách mới có hiệu quả. Nhưng hiện nay, theo con số của TP Hà Nội thì 1 ngày BRT chỉ chở được 7.000 người.
Giải pháp lúc này, theo Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy là không nên xóa BRT đi, vì nó đã tiêu tốn nghìn tỷ của nhân dân. Chỉ nên thu bớt trạm, bỏ làn riêng của BRT và chuyển đổi để BRT vận hành như xe bus thường. Quy hoạch phát triển giao thông vốn không theo kịp sự phát triển của phương tiện, dẫn đến những hệ lụy đường tắc, quá tải giao thông như hiện nay.
5 giải pháp được Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy đưa ra để quy hoạch giao thông là phải hiện đại hóa hạ tầng, có thêm làn đường, cầu vượt, hầm chui, khai thông các ngã tư, quản lý vỉa hè, lòng đường; Phát triển giao thông công cộng hoạt động đúng ngày, đúng giờ, hiện đại hóa hệ thống để kết nối, cạnh tranh thắng các phương tiện cá nhân mới lập lại được trật tự giao thông; Áp dụng giao thông thông minh, nâng cao năng lực điều hành quan lý; Giảm xây dựng nhà cao tầng trong thành phố; Giáo dục ý thức người dân nâng cao để sử dụng giao thông công cộng.
“Trước hết phải nói đến trách nhiệm của người đã đặt bút ký để dự án BRT này được triển khai, bất chấp nhiều ý kiến góp ý cũng như phản biện của các chuyên gia giao thông. Các cá nhân, tổ chức chịu trách nhiệm liên đới khác sẽ được xem xét tiếp theo khi điều tra rõ ràng”, Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy cho biết.
Nhà nước cần phải có những quy định rõ ràng, quy trúng, đúng trách nhiệm cho những người liên quan khi triển khai bất kỳ dự án nào. Điều này bảo đảm, những người thực hiện phải nâng cao trách nhiệm của bản thân mình, tránh tình trạng gây thất thoát tài sản của Nhà nước nhưng lại không thể chỉ ra được người “cầm đầu”.
