Việc mở rộng 3.200km đường sắt khổ 1.000mm sang 1.435mm, tốc độ 150 - 200 km/h, kết hợp vừa chở hàng hóa, chở khách và kết nối quốc tế ngay trên nền đường cũ là giải pháp tối ưu. Phương án này không phải giải phóng mặt bằng, không xây thêm nhà ga, cầu, hầm tín hiệu nên chi phí thấp, chỉ khoảng 5 - 6 tỷ USD, với thời gian thi công nhanh.
Trong 2 giai đoạn đầu tư mà liên danh tư vấn đưa ra là trước năm 2030 vận tốc của tàu sẽ đạt 200km/h và trước năm 2040, sau khi hoàn thành toàn tuyến, tàu sẽ đạt vận tốc khai thác tối đa là 320km/h, ông có nhận xét gì về những con số này?
Trước hết, cần nói rõ, đường sắt cao tốc (high-speed rail) là loại đường sắt đặc biệt, có tốc độ 300 - 350 km/h chỉ chở duy nhất hành khách, không thể chở được hàng hóa. Loại đường sắt này cũng có khổ 1.435 mm, có hệ điều hành riêng biệt, chạy bằng điện nguyên tử, song không thể nối mạng quốc tế vì tải trọng tấn trục và hệ điều hành. Còn khái niệm “đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam”, tốc độ 200 km/h là một khái niệm “lập lờ đánh lận con đen”, biến tướng cho siêu dự án đường sắt cao tốc 300 km/h, mà Quốc hội khóa XI từng bác bỏ.
Thuật ngữ “đường sắt tốc độ cao” chỉ dùng cho đường sắt quốc gia (national rail) các khổ 1.000 mm, 1.067 mm, 1.435 mm, 1.520 mm, 1.620 mm. Đây là loại đường sắt hạng nặng (tấn/trục cao) chở được hàng hóa siêu trường, siêu trọng và vũ khí phòng thủ quốc gia được coi là đường sắt chiến lược. Nó có 3 nấc tốc độ phân theo khổ rộng và công nghệ tà vẹt, ray.
Tốc độ thấp dưới 90 km/h, tốc độ thường từ 100 - 140 km/h và tốc độ cao từ 150 - 200 km/h. Chỉ có đường sắt quốc gia khổ 1.435 mm tốc độ cao 150 - 200 km/h mới kết nối mạng quốc tế mà đường sắt cao tốc 300 km/h không thể làm được. Đây là hai hệ đường sắt khác nhau hoàn toàn và có hai hệ điều hành khác nhau. Họ đã manh nha đánh tráo khái niệm, đánh tráo tốc độ 200 km/h của đường sắt quốc gia và 300 km/h của đường sắt cao tốc là điều không thể chấp nhận được.
Liên danh tư vấn TEDI - TRICC - TEDISOUTH và JICA đưa ra giải thích là trước năm 2030 vận tốc của tàu sẽ đạt 200 km/h và trước năm 2040, sau khi hoàn thành toàn tuyến, tàu sẽ đạt vận tốc khai thác tối đa là 320 km/h là mơ hồ.
Một trong 5 lý do ông nêu ra trong tâm thư gửi Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể để phản đối làm đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là con số khái toán mà liên danh tư vấn dự báo chi gần 59 tỷ USD cho toàn bộ dự án là hoàn toàn mơ hồ. Theo tìm hiểu của ông, các quốc gia có kinh nghiệm về việc này họ đã chi phí như thế nào?
Đường sắt cao tốc được coi là “địa phi cơ”, tốc độ 300 - 350 km/h bằng với máy bay cánh quạt Dakota. Nhưng hoạt động trên mặt đất nên rất nguy hiểm, đòi hỏi công nghệ rất cao, có 95% tự động hóa, dùng điện nguyên tử nên rất đắt. Đài Loan làm chỉ 30km từ Cao Hùng đến Đài Bắc đã ngốn hết 20 tỷ USD, thời giá cách đây trên 10 năm. Nội suy tỷ suất mỗi km ngốn trên 60 triệu USD. Nếu Việt Nam làm 1.545 km thì phải ngốn tới 100 - 120 tỷ USD.
Liên danh tư vấn TEDI - TRICC - TEDISOUTH và JICA đưa ra con số gần 59 tỷ USD chỉ là “con số ma”. Tư vấn JICA cùng Bộ Giao thông Vận tải từng đưa ra dự án này với con số 56 tỷ USD vào 5/2011 nhưng Quốc hội khóa XI đã sáng suốt bỏ phiếu bác bỏ. Nhiều dự án đường sắt đô thị ở Hà Nội và TPHCM đều mắc “bẫy” dự toán và sau này đội lên gấp 2 - 3 lần.
 |
| “Tham vọng 1.545km đường sắt cao tốc với 59 tỷ USD là “giấc mơ giữa ban ngày”. Đại sứ Nhật Bản Hattori Norio tại Việt Nam, những năm 2010 đã hóm hỉnh gọi dự án đường sắt cao tốc 56 tỷ USD ở Việt Nam là “sự lãng mạn vĩ đại”. Nợ công Việt Nam đã chạm ngưỡng vượt trần, nếu làm đường sắt cao tốc thêm 120 tỷ USD nữa sẽ tăng nợ công lên trên 200%”. TS Trần Đình Bá |
Vậy, chúng ta nên đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Quốc gia như thế nào để vừa đáp ứng hiệu quả kinh tế, xã hội và tình hình thực tế của Việt Nam, thưa ông?
Chỉ có đường sắt quốc gia khổ 1.435mm tốc độ cao (150 - 200 km/h) kết nối mạng quốc tế mà tất cả các loại đường sắt khác không thể làm được. Vì vậy, các cường quốc và các nước văn minh Âu, Á, Mỹ, Úc, Phi đều ưu tiên số 1 cho đường sắt quốc gia 1.435 mm tốc độ cao để đảm bảo bền vững, vừa tiết kiệm nhiên liệu, bảo vệ môi trường, kết nối hòa mạng quốc tế. Mỹ có 224.000 km , Pháp - Anh - Đức - Ý có trên 120.000 km, Trung Quốc có 100.000 km... Năng lực vận tải của đường sắt quốc gia chiếm tỷ trọng cao nhất 40 - 60% thị phần vận tải do an toàn, tiết kiệm nhiên liệu và chi phí vận hành.
Đường sắt quốc gia là “động mạch chủ”, là công trình trọng điểm quốc gia quan trọng nhất. Việc mở rộng 3.200km đường sắt quốc gia khổ 1.000mm sang 1.435mm, tốc độ cao 150 - 200 km/h, kết hợp vừa chở hàng hóa, chở khách và kết nối quốc tế ngay trên nền đường cũ là giải pháp tối ưu. Phương án này không phải giải phóng mặt bằng, không xây thêm nhà ga, cầu, hầm tín hiệu… nên chi phí thấp, chỉ khoảng 5 - 6 tỷ USD, với thời gian thi công nhanh.
Sau khi mở rộng, mô-men kháng lật (M) được tăng gấp 3 lần nên dễ dàng tăng tốc 140 đến 150km/h, sau đó mở thêm đường đôi bên cạnh, chúng ta sẽ có đường sắt quốc gia khổ 1.435 mm tốc độ cao 150 - 200 km/h. Đây là cách làm khôn ngoan để có 100% đường sắt quốc gia 1.435 mm, vượt một số cường quốc như Nhật Bản, Hàn Quốc và các nước ASEAN.
Xin cám ơn ông!
