Taxi truyền thống vẫn sụt giảm không phanh

Sau khi hợp nhất, G7 Taxi có tới 3.000 xe với phần mềm gọi xe riêng - Ảnh: Tạ Tôn

Với việc Uber sáp nhập vào Grab, Go-Viet, Be chính thức hoạt động và vụ kiện Vinasun - Grab kéo dài..., năm 2018 được coi là năm nhiều biến động trong thị trường gọi xe. Cùng đó, hàng loạt “ông lớn” taxi tiếp tục đối mặt sụt giảm mạnh doanh thu và phải loay hoay với liên kết, sáp nhập để tồn tại...

Loay hoay vì lợi nhuận giảm

Trước sự cạnh tranh ngày càng khốc liệt của taxi công nghệ, năm 2018 tiếp tục là năm doanh thu của nhiều “ông lớn” taxi truyền thống sụt giảm, thậm chí phải sa thải lượng lớn nhân viên và bán xe nhằm cân đối dòng vốn.

Mới đây, TAND TP.HCM đã lùi ngày xét xử vụ Vinasun kiện bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng trên 41 tỷ đồng, được đưa ra vào đầu năm nay để hai bên hòa giải. Như vậy, Vinasun vẫn phải tiếp tục chờ đợi kết quả chính thức từ phiên tòa. Nhưng trong thời gian chờ đợi từ khi đâm đơn kiện đến nay, hãng taxi truyền thống số một Việt Nam này tiếp tục duy trì hoạt động một cách trầy trật.

Báo cáo tài chính của Vinasun cho thấy, doanh thu hợp nhất trong 6 tháng đầu năm nay chỉ còn hơn 1.000 tỷ đồng, giảm mạnh so với con số 1.900 tỷ đồng trong năm ngoái. Dù hãng đã chuyển hướng kinh doanh nhượng quyền, nhưng cũng không đủ bù đắp cho khoản hụt doanh thu quá lớn. Số lượng tài xế Vinasun báo cáo bị ảnh hưởng trong đợt này lên đến 8.000 người. Kết quả chung cho thấy, lợi nhuận từ hoạt động kinh doanh vận tải lỗ trên 23 tỷ đồng.

Trước đó, báo cáo tài chính hợp nhất năm 2017, tổng doanh thu của Vinasun đạt gần 3.000 tỷ đồng, giảm 35% so với năm 2016 và chỉ đạt trên 70% kế hoạch ban đầu. Lợi nhuận sau thuế năm 2017 chỉ đạt 189 tỷ đồng, giảm gần 40% so với năm 2016.

Ông Trương Đình Quý, Phó tổng giám đốc Vinasun cho rằng, thách thức lớn nhất mà taxi truyền thống đang phải đối mặt là các chiêu thức “cạnh tranh” của taxi công nghệ đến từ nước ngoài. Các công ty này đã lợi dụng kẽ hở của các quy định với kinh doanh taxi, phát triển số lượng xe lên tới 30.000 chiếc tại riêng TP HCM, cao gấp 5 lần taxi của Vinasun. Các hãng này cũng liên tục hạ giá, dùng tiền hỗ trợ và bù lỗ cho lái xe, nhằm giành giật thị trường của các công ty taxi.

“Do những thách thức trên, Vinasun đặt mục tiêu doanh thu năm 2018 chỉ là 1.750 tỷ đồng (giảm gần 1.000 tỷ đồng so với năm 2017). Lợi nhuận sau thuế giảm 50% so với năm 2017 và chỉ đạt khoảng 95 tỷ đồng”, ông Qúy nói.

Tương tự, Mai Linh Miền Bắc tiếp tục chứng kiến một năm kinh doanh ảm đạm. Cuối tháng 6 vừa qua, Công ty CP Mai Linh Miền Bắc và Công ty CP Mai Linh Miền Trung hợp nhất với Công ty CP Tập đoàn Mai Linh (Mai Linh Group) do tình hình kinh doanh tại các công ty này không mấy khả quan, doanh thu và lợi nhuận đều sụt giảm. Đối với Mai Linh miền Bắc đã 3 năm liên tiếp phải báo lỗ thuần từ hoạt động kinh doanh, với hơn 46 tỷ đồng. Quý I/2018, Mai Linh Miền Bắc tiếp tục báo lỗ thuần từ hoạt động kinh doanh gần 5 tỷ đồng, nợ phải trả tiếp tục chiếm trên 72%.

Trước đó, năm 2017, doanh thu xuống thấp nhất trong vòng 4 năm trở lại đây của Mai Linh miền Bắc, chỉ đạt 1.039 tỷ đồng. Hoạt động kinh doanh chính tiếp tục thua lỗ 54 tỷ đồng, nối dài những năm tháng lỗ trước đó. Cũng giống các năm trước, khoản lỗ từ kinh doanh taxi được bù lấp nhờ lợi nhuận thanh lý xe cũ và bán xe. Từ một doanh nghiệp taxi đầu ngành ở miền Bắc, 4 năm qua là 4 năm đầy sóng gió với Mai Linh. Trước áp lực cạnh tranh nhiều lái xe đã nghỉ việc ở công ty để chuyển sang các hãng taxi công nghệ. Trong năm 2017, tổng số nhân viên của Mai Linh miền Bắc giảm hơn 3.200 người, từ gần 7.000 xuống còn trên 3.700 người.

Theo chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long, nguyên nhân dẫn đến tình trạng này xuất phát từ việc cải tiến dịch vụ chậm chạp, khiến cho người tiêu dùng quay lưng với các thương hiệu trong nước. “Khi thị phần thu hẹp, bắt buộc phải giảm xe, giảm nhân sự, đó là điều bình thường. Chưa kể đến việc, các tài xế taxi sau khi nhìn thấy những mặt lợi khi tham gia vào loại hình taxi công nghệ, nên đã chủ động tìm lối rẽ cho mình”, ông Long nói.

Cũng theo ông Long, các hãng taxi truyền thống chắc chắn sẽ thay đổi để phù hợp với nhu cầu của thị trường. Tuy nhiên, Nhà nước cũng cần tạo ra môi trường cạnh tranh bình đẳng về thuế giữa các hãng taxi.

Liên kết, xây dựng ứng dụng nhưng dịch vụ không đổi mới, giá cước vẫn cao, các hãng taxi Việt khó cạnh tranh với Grab (Trong ảnh: Hành khách sử dụng xe Grab trên đường Thái Thịnh, Hà Nội) - Ảnh: Tạ Tôn

Liên minh để tồn tại

Với nền công nghệ 4.0, nhiều hãng taxi truyền thống đã buộc phải ngồi lại với nhau để đưa ra giải pháp, tái cơ cấu và sáp nhập. Ông Nguyễn Tiến Mùi, Chủ tịch Liên minh Taxi Việt nhìn nhận, Grab liên tục khuyến mại khách hàng, thưởng lái xe với mục đích nhanh chóng giành thị phần. Thời gian qua, nhiều hãng taxi từ bỏ cuộc chơi, một số hãng nhỏ sáp nhập với hãng lớn hoặc dừng không kinh doanh taxi.

Chủ tịch Liên minh Taxi Việt cho biết, các đơn vị taxi đã liên kết và tìm hướng đi để cạnh tranh nhằm mục đích tồn tại và phát triển dựa trên thông điệp “Muốn đi nhanh hãy đi một mình, muốn đi xa hãy đi cùng nhau”. Đầu tháng 12 vừa qua, Liên minh Taxi Việt gồm 17 hãng taxi truyền thống đã chính thức ra mắt tại Hà Nội với gần 12.000 đầu xe và hoạt động trên nền tảng công nghệ Emddi.

“Một DN đơn lẻ không thể đấu lại được với Grab. Do vậy, cần sự hợp lực, bắt tay của nhiều hãng với nhau. Chúng tôi cam kết khách hàng sẽ được kết nối với lái xe trong 1-2 phút và không tăng giá giờ cao điểm”, ông Mùi nói.

Trước đó, cuối tháng 8, 3 hãng taxi truyền thống khác là Thành Công, Sao Hà Nội, Ba Sao tại Hà Nội cũng đã sáp nhập tạo nên thương hiệu mới mang tên G7 Taxi. Sau khi hợp nhất, G7 Taxi có số lượng xe nhiều nhất Hà Nội với 3.000 xe. Ông Nguyễn Anh Quân, Tổng giám đốc G7 Taxi cho biết, sau hợp nhất, 3 hãng xây dựng một ứng dụng riêng để hành khách sử dụng song song với cách gọi taxi truyền thống. “Do giảm được chi phí quản lý, điều hành sau khi hợp nhất, mỗi ngày trung bình hãng nhận hơn 5.000 cuộc gọi, kết nối của khách. So với các năm trước, số lượng này đang tăng 20-30%”, ông Quân cho biết.

Ông Bùi Danh Liên, Phó chủ tịch Thường trực Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho rằng, trước khi có thương hiệu G7 Taxi, hầu hết các hãng taxi Việt đều đã xây dựng phần mềm gọi xe cạnh tranh với Grab. Tuy nhiên, do dịch vụ, đặc biệt là giá cước không có gì thay đổi nên hầu hết các phần mềm này rơi vào tình trạng chết yểu. “Các hãng taxi Việt đã chi hàng trăm triệu, thậm chí cả tỷ đồng cho việc xây dựng ứng dụng nhưng dịch vụ không đổi mới, giá cước vẫn cao, không thể tạo được đột biến, làm giảm sự cạnh tranh”, ông Liên nói.

Chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long cho rằng, không chỉ taxi truyền thống mà cả thị trường taxi công nghệ gần đây cũng có những biến động lớn. Ngay sau khi Uber sáp nhập vào Grab, lần lượt các “anh tài” mới như Go-Viet (Indonesia) và các ứng dụng Việt mới nổi lên gần đây như: FastGo, Aber hay mới nhất đây là Be. Tuy nhiên, số phận của các ứng dụng đặt xe phụ thuộc vào số tiền mà các đại gia chịu chi là bao nhiêu. Các hãng taxi truyền thống cũng có ứng dụng riêng của mình, nhưng gần như mất hút vì khó có thể chi tiền đậm thu hút tài xế hay khách hàng.