Đại diện VEC khẳng định, do nhiều nguyên nhân khách quan, hiện tượng nứt trên bề mặt lớp CTB tại dự án cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi không thể tránh khỏi.
Đại diện VEC cho biết, trong quá trình thi công, theo khuyến cáo của quy trình thi công và nghiệm thu tại Tiêu chuẩn TCVN 8858:2011 và Quyết định 858 của Bộ GTVT, để hạn chế bản thân lớp cấp phối gia cố xi măng (CTB) bị nứt do co ngót và co nhiệt trong thời kỳ đầu dẫn đến nứt phản ảnh lên mặt đường BTN, chủ đầu tư, tư vấn giám sát, nhà thầu đã đặc biệt quan tâm đến quy trình quản lý chất lượng thi công của lớp vật liệu này.
Nhiều biện pháp giảm thiểu nứt đã được VEC áp dụng trong và sau quá trình thi công lớp CTB như: Giảm hàm lượng xi măng từ 5% xuống đến 4%; tuân thủ chặt chẽ các yêu cầu về khống chế độ ẩm, khống chế thời gian thi công, giảm thiểu và hạn chế tối đa mối nối dọc trong quá trình thi công, kiểm soát chặt chẽ việc thi công tại các mối nối thi công…
Tuy nhiên, trong quá trình thi công hiện tượng nứt do co ngót và co nhiệt vẫn diễn ra trên bề mặt của lớp CTB, đặc biệt có một số vị trí đã xuất hiện vết nứt phản ảnh lên lớp bê tông nhựa C19. Các vết nứt khảo sát phần lớn tập trung ở gói thầu số 4 và số 6, xảy ra trên chiều dài 20km, chủ yếu là rạn nứt với mức độ nhỏ 0,2-2mm (rạn chân chim) và là những vết nứt ngang trong khoảng cách 6-10m.
Theo VEC, mặc dù việc nứt trên bề mặt lớp CTB đã được dự báo trước và theo lý thuyết là không phản ảnh lên lớp bê tông nhựa 16cm phía trên. Tuy nhiên, trước hiện tượng xảy ra, chủ đầu tư sau khi tham khảo ý kiến của tư vấn giám sát (Liên danh Tư vấn Oriental Consultants Global Co., Ltd. (OCG) và Katahira&Engineer International (KEI) của Nhật Bản, Smec International Pty Ltd. (SMEC) của Úc (giám sát đoạn tuyến nguồn vốn JICA từ Đà Nẵng đến Tam Kỳ); Liên danh tư vấn CDM Smith của Mỹ (giám sát đoạn tuyến nguồn vốn WB từ Tam Kỳ đến Quảng Ngãi) đã có báo cáo lên Bộ GTVT về các rủi ro có thể xảy ra cho tuyến cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi.
Trong báo cáo của VEC có đề cập đến các yếu tố khách quan không thể kiểm soát được trong quá trình thi công, đó là: Nhiệt độ cao tại khu vực miền Trung trong quá trình thi công lớp CTB (nhiệt độ ngoài trời 45oC, nhiệt độ lớp mặt bê tông có thời điểm lên tới 65-70oC); chênh lệch nhiệt độ lớp mặt CTB và đáy CTB xấp xỉ 40oC (có thời điểm đo nhiệt độ trên mặt lớp CTB là 64-70oC, tại đáy đo được 30-35oC),…
“Với những nguyên nhân khách quan trên, hiện tượng nứt trên bề mặt lớp CTB là không thể tránh khỏi”, đại diện VEC khẳng định.
Ngay khi xuất hiện hiện tượng nứt trên bề mặt lớp CTB, để hạn chế tối đa rủi ro và tăng độ bền vững của công trình, chủ đầu tư đã báo cáo Bộ GTVT và đề xuất các phương án xử lý. Đến nay, Bộ GTVT đã mời các chuyên gia, các giáo sư đầu ngành, các bên liên quan họp, thảo luận và đi kiểm tra hiện trường để có quyết định chính thức về đề xuất của chủ đầu tư trong thời gian sớm nhất nhằm đảm bảo chất lượng và tiến độ dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi.
Trước đó, đại diện VEC cho biết, kết cấu móng, mặt đường trên tuyến của dự án cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi sử dụng 2 loại kết cấu. Thứ nhất, những đoạn nền đường đắp thông thường không xử lý đất yếu, sử dụng loại kết cấu gồm: Lớp cấp phối đá dăm loại 2 dày 30cm, lớp cấp phối đá dăm loại 1 dày 30cm; lớp đá cấp phối gia cố xi măng (CTB) 15cm; lớp bê tông nhựa hạt trung (AC19) dày 8cm, lớp bê tông nhựa hạt mịn (AC12,5) dày 5cm; lớp chống trượt dày 3cm.
Thứ hai, những đoạn nền đường còn lại sử dụng loại kết cấu gồm: Lớp cấp phối đá dăm loại 2 dày 35cm, lớp cấp phối đá dăm loại 1 dày 30cm; lớp đá cấp phối gia cố nhựa (ATB) 10cm; lớp bê tông nhựa hạt trung (AC19) dày 7cm, lớp bê tông nhựa hạt mịn (AC12,5) dày 5cm; lớp chống trượt dày 3cm.
“Việc sử dụng lớp kết cấu móng đá gia cố xi măng đã được nhiều nước trên thế giới và khu vực sử dụng. Tuy nhiên, ở Việt Nam, dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi là dự án đường bộ cao tốc đầu tiên sử dụng lớp kết cấu móng đá gia cố xi măng trong thi công đường cao tốc”, đại diện VEC thông tin và cho biết, với việc sử dụng kết cấu móng đá gia cố xi măng VEC đã tiết giảm kinh phí đầu tư được khoảng 600 tỷ đồng so với sử dụng lớp kết cấu móng đá gia cố nhựa nhưng vẫn đảm bảo tăng cường khả năng chịu lực của nền đường so với các tuyến cao tốc hiện nay.
