Nhiều năm công tác trong lĩnh vực hàng không, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không Trường Đại học Bách khoa TPHCM rất tâm tư khi nghĩ về quy hoạch phát triển cảng hàng không trong nước.

Xây dựng bộ môn hàng không

Nếu gặp TS Nguyễn Thiện Tống ngoài đời, có lẽ mọi người sẽ đoán ngay ông là một trí thức, nhưng chắc hẳn không nhiều người biết ông là một trong những người Việt Nam trẻ nhất được nhận bằng tiến sĩ (TS) tại Australia, thạc sĩ của Trường Havard danh tiếng, và cũng là một trong không nhiều nhà khoa học đầu ngành hiện nay về kỹ thuật hàng không.

Thuở thiếu thời, vì nghèo khó mà hai cụ thân sinh bôn ba ra tận vùng cao Quảng Trị và sinh ông ở đó. Bữa cơm lúc đó nói cho oai chứ thật ra toàn độn khoai sắn mà đến tận bây giờ vẫn còn ám ảnh trong tâm trí ông.

“Tôi được ba mẹ cho đi học cũng từ đó. Lớp học vỡ lòng ở đình làng, ngồi dưới đất mà học. Sau này, khi chuyển vào Huế dù vẫn vất vả nhưng với tôi may mắn được học hành đàng hoàng, tử tế”, PGS.TS. Nguyễn Thiện Tống nhớ lại.

Đỗ tú tài ở Huế năm 1965, cuối năm đó ông cùng 25 sinh viên xuất sắc của miền Nam rời Sài Gòn đi du học tại Australia theo học bổng Colombo Plan (học bổng được cấp tính trên 1 triệu dân ở miền Nam khi đó). Ông chọn cho mình ngành Kỹ thuật hàng không tại Viện Đại học Sydney – một trong những ngôi trường hàng đầu của đất nước này.

Sau 9 năm học và nghiên cứu, ông đã hoàn thành chương trình đại học và bảo vệ thành công luận án TS lúc 27 tuổi. Trong khi nhiều sinh viên du học tìm cho mình một nơi làm việc ở nước ngoài thì ông quyết định trở về Việt Nam.

“Khi biết ý định của tôi, vị giáo sư trực tiếp hướng dẫn luận án rất bất ngờ. Ban đầu, ông còn tưởng tôi đã “chán” cuộc sống ở Úc sau những năm du học nên tỏ ý sẵn lòng viết thư giới thiệu tôi đến các nước khác như Anh, Mỹ... để tiếp tục nghiên cứu. Nhưng tôi vẫn giữ quyết định của mình”, ông Tống kể lại. Sau đó, ông trở thành giảng viên của Trường Đại học Kỹ thuật (nay là Đại học Bách khoa TPHCM).

Ông du học Hoa Kỳ với học bổng Fulbright năm 1992 và tốt nghiệp Thạc sĩ Quản trị Hành chính công tại Trường Kennedy thuộc Viện Đại học Harvard - Hoa Kỳ năm 1994.

Sau khi hoàn tất chương trình Thạc sĩ Hành chính công MPA ở Harvard rồi trở về nước, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống làm việc bán thời gian cho Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright tại Việt Nam năm 1995 với mức lương 1.500 USD/tháng.

So với đồng lương giảng viên mà ông vẫn nhận từ trường hằng tháng, thì khoản thu nhập này khá lớn. Đúng lúc đó thì GS Trương Minh Vệ, Hiệu trưởng Trường Đại học Bách Khoa TPHCM đề nghị ông xây dựng và triển khai chương trình đào tạo Kỹ thuật hàng không.

Cuối năm 1995, ông hoàn tất đề án mở ngành đào tạo kỹ thuật hàng không rồi Bộ môn Kỹ thuật hàng không được thành lập ngày 18/4/1996, trực thuộc Ban Giám hiệu Trường Đại học Bách khoa TPHCM. Trong vòng bốn tháng đầu, ông vừa biên soạn chương trình chi tiết các môn học, vừa kêu gọi những anh em Việt kiều ở nước ngoài hỗ trợ tài liệu.

Tháng 8 năm 1996 nội dung chương trình đào tạo được phê duyệt, thì tháng 9 bộ môn tổ chức tuyển sinh khóa I. Những năm học đầu tiên diễn ra hết sức khó khăn do thiếu thốn các trang thiết bị dành cho việc dạy và học, thậm chí mỗi khi làm thí nghiệm, sinh viên không được thực hiện trực tiếp mà phải xem trên các băng video được bạn bè ông gửi từ nước ngoài về.

“Mặc dù học tập trong điều kiện thiếu thốn như vậy nhưng cả sinh viên và các thầy cô đều cố gắng hết sức. Trong 11 năm làm Chủ nhiệm Bộ môn, qua quan hệ và uy tín của mình tôi đã viết thư giới thiệu cho hơn 100 người trong tổng số 284 kỹ sư hàng không tốt nghiệp được học bổng học lên thạc sĩ và tiến sĩ ở các nước Pháp, Singapore, Hàn Quốc, Nhật Bản, Indonesia, Úc, Mỹ.

Bộ môn Kỹ thuật hàng không, trong 2 năm đầu chỉ có tôi là giảng viên duy nhất, đến năm 2007 thì có 2 PGS, 7 TS mới và 2 ThS. Các TS và ThS này đều là cựu sinh viên hàng không được học bổng du học nước ngoài trở về”, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống tự hào kể.

Cuộc đời làm khoa học, ông dành trọn để làm người thầy đứng trên bục giảng, chia sẻ kiến thức cho các thế hệ sinh viên cho đến lúc nghỉ hưu.

Quy hoạch cảng hàng không còn nhiều lỗ hổng

Ông chia sẻ, điều ông tâm tư hiện nay là Bộ Giao thông Vận tải đã trình Chính phủ dự thảo quy hoạch cảng hàng không toàn quốc đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050.

Theo dự thảo, một sân bay mới muốn được đưa vào quy hoạch phải dựa trên 6 tiêu chí chính (22 tiêu chí chi tiết) để xem xét gồm: Nhu cầu sản lượng; tình hình kinh tế - xã hội (tăng trưởng GDP, việc làm, thúc đẩy du lịch); an ninh quốc phòng; khẩn nguy cứu trợ; điều kiện tự nhiên (vùng trời, tĩnh không, thời tiết, đất đai); cự ly bố trí (cự ly tới đô thị trung tâm, cự ly tiếp cận các sân bay lân cận).

Dựa vào các tiêu chí này và kết quả bảng tính điểm cho khả năng bố trí sân bay tại 63 tỉnh, thành, các kiến nghị bổ sung quy hoạch sân bay của 11 địa phương thời gian qua không được chấp thuận (gồm các tỉnh: Bắc Giang, Bắc Kạn, Đắk Nông, Ninh Bình, Hà Giang, Hòa Bình, Bình Phước, Kon Tum, Hà Tĩnh, Trà Vinh và Ninh Thuận).

Bảng tổng hợp kết quả chấm điểm các sân bay giả định đặt tại 63 tỉnh, thành theo thứ tự từ cao xuống thấp như trong dự thảo là không có cơ sở khoa học chính xác. Trong bảng này, Hà Giang, Bắc Kạn, Lạng Sơn, Tuyên Quang đứng cuối, có nghĩa là 4 tỉnh này có nhu cầu thấp nhất nước hay đúng ra là không có nhu cầu về sân bay.

Theo PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, là không hợp lý và không công bằng khi thủ phủ 4 tỉnh này cách sân bay lân cận Nội Bài lần lượt là 254, 143, 135, 101 km với dân số tổng cộng là 2,8 triệu người mà bị bỏ ra ngoài hệ thống kết nối hàng không toàn quốc, trong khi mục tiêu là bảo đảm mức tiếp cận giao thông hàng không của 96% dân số trong bán kính 100 km đến sân bay.

Kết quả không hợp lý khác là vị trí 10 Vân Đồn (Quảng Ninh) với sản lượng 0,26 triệu hành khách năm 2019 mà lại có mức ưu tiên trên 5 sân bay sau: Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk) với sản lượng 1,003 triệu, Cần Thơ (1,335 triệu), Cát Bi (2,635 triệu), Vinh (2,053 triệu HK), Thọ Xuân (1,053 triệu), Liên Khương (2,005 triệu).

Sai lầm nhất là Hải Dương (15) lại ở trên Thọ Xuân (16) và Liên Khương (Lâm Đồng) trong khi Hải Dương chỉ cách sân bay Cát Bi 74 km và cách sân bay Nội Bài 93 km với thời gian đến 2 sân bay đó chỉ mất trên 1 giờ và 1 giờ 30 phút. Làm sao lại cần có một sân bay Hải Dương như thế được.

Kết quả sai lầm tương tự là Quảng Trị, Hà Tĩnh và Quảng Ngãi. Mặc dầu sân bay Quảng Trị đã có trong quy hoạch vào năm 2018 nhưng đó là sai lầm vì sân bay Quảng Trị đặt ở Đông Hà chỉ cách sân bay Phú Bài 92 km và thời gian đi chỉ 1 giờ 50 phút.

Sân bay Hà Tĩnh thì tệ hơn vì chỉ cách sân bay Vinh 54 km và thời gian đi chỉ trên 1 giờ thôi. Sân bay Quảng Ngãi còn tệ hơn nữa vì chỉ cách sân bay Chu Lai có 44 km và thời gian đi dưới 1 giờ. Làm sao lại cần có sân bay ở Quảng Trị, Hà Tĩnh, Quảng Ngãi?

Gieo hạt kiến thức, tiếp lửa đam mê

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống bên mô hình máy bay cùng thế hệ trẻ.

“Đến 90% thời gian trong sự nghiệp của mình gắn liền với nghiệp “trồng người”. Tôi vẫn tự thấy mình rất giống logo người ta vẫn thường in trên từ điển Pháp, đó là hình ảnh của một cô gái đang đứng gieo hạt trong gió. Còn tôi, tôi đã và đang “gieo hạt” kiến thức, “tiếp lửa đam mê” và “tiếp sức tài lực” cho các thế hệ sinh viên”, TS Tống thổ lộ.

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống có khoảng 12 năm làm việc ở vị trí Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật hàng không của Trường Đại học Bách khoa TPHCM (1996 - 2007). Ông hài lòng vì được lãnh đạo công nhận và được thể hiện năng lực bản thân theo đúng lĩnh vực mình đam mê và được đào tạo bài bản.

“Với vị trí của mình, tôi đã có cơ hội “tiếp sức, tiếp lửa” thông qua việc giảng dạy trực tiếp, đồng thời là người kêu gọi nguồn lực, tài trợ học bổng cho rất nhiều thế hệ sinh viên ngành Kỹ thuật hàng không được đào tạo tại ĐH Bách khoa TPHCM cũng như tiếp tục được du học ở các nước châu Âu, Mỹ…”, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống chia sẻ.

Là một nhà khoa học đau đáu với nỗi niềm phát triển ngành hàng không, nhưng ông cũng là một giảng viên, một nhà giáo dục. PGS.TS Nguyễn Thiện Tống hy vọng nền giáo dục nước nhà sẽ sớm có thành quả từ sự đổi mới. Từng cá thể, giáo dục cần chú trọng đến việc trang bị lý tưởng và khả năng tư duy độc lập của mỗi học sinh, sinh viên…

Theo ông, mấu chốt thành công của quyết sách giáo dục, hiện không còn nằm ở ý tưởng nữa, bởi cũng đã có rất nhiều ý kiến đóng góp, đề xuất, chìa khóa thành công của một quyết sách đúng đắn vào thời điểm hiện nay phụ thuộc vào phương cách quản trị nguồn lực sao cho hợp lý. Quy tập mọi nguồn lực tri thức để biến thành sức mạnh tri thức toàn diện…

Quan tâm phát triển giáo dục, ông là Chủ nhiệm Câu lạc bộ Tiếp sức đến trường của Thừa Thiên - Huế (quê hương ông). Ông cũng là một trong những người khởi xướng Chương trình Vì ngày mai phát triển của Báo Tuổi trẻ. Tiền thân của chương trình này là Chương trình học bổng do Hội Khoa học Kỹ thuật gia Việt Nam tại Úc tài trợ với 12 suất học bổng đầu tiên dành cho học sinh lớp 12 tại TPHCM.

Vào những năm đầu của thập niên 90 cũng như nhiều đợt lấy ý kiến xây dựng cho Luật Giáo dục Việt Nam sau này, ông đều nằm trong số những chuyên gia giáo dục uy tín được mời đóng góp ý kiến.