8h chiều hàng ngày, rời văn phòng ở quận 1, anh Hoàng Liên Sơn đặt xe trở về nhà qua một ứng dụng trên điện thoại dù bến xe buýt nằm ngay lối vào. Lựa chọn này ngày càng trở nên phổ biến đối với người dân sống trong một đô thị đông đúc như TP.HCM.
Khi chiếc áo xanh Grab hay áo đỏ Go-Việt xuất hiện ngày một nhiều trên đường phố, những chiếc ghế trên xe buýt vắng khách dần. Theo thống kê, lượng hành khách sử dụng xe buýt tại TP.HCM giảm hơn một nửa, từ hơn 413 triệu lượt xuống còn hơn 200 triệu lượt trong 6 năm qua.
Trong khi đó, chỉ trong 3 năm từ 2016-2019, số người sử dụng loại hình xe ôm, xe hợp đồng áp dụng công nghệ tăng vọt từ khoảng 21 triệu lượt khách lên hơn 191 triệu lượt.
Gần 13 triệu cư dân TP.HCM vẫn đang đi chuyển hàng ngày, tại sao nhiều người "quay lưng" với xe buýt?
Không đi xe máy cũng không chọn xe buýt
Là một người ủng hộ mạnh mẽ việc giảm phương tiện cá nhân, anh Hoàng Liên Sơn (41 tuổi, trú tại quận Bình Thạnh, TP.HCM) không còn sở hữu chiếc xe nào. Nhưng phương tiện công cộng cũng không phải là lựa chọn của anh.
"Tôi cũng chưa bao giờ nghĩ đến việc dùng xe buýt làm phương tiện di chuyển hàng ngày", anh Sơn nói.
Theo lý giải của anh, đường đông, xe máy còn khó đi nữa là cồng kềnh như xe buýt. Cuối ngày, mọi người chỉ nghĩ đến việc làm sao để về nhà nhanh nhất có thể, vì thế, xe buýt không phải sự lựa chọn.
Đoạn đường từ nhà anh Sơn có lộ trình là một đường thẳng, dài khoảng 5 km từ quận 1 đến quận Bình Thạnh, qua đường Nguyễn Thị Minh Khai và một đoạn của tuyến Xô Viết Nghệ Tĩnh.
Thông thường, khi sử dụng xe ôm hoặc taxi công nghệ, anh mất khoảng 15 phút để di chuyển từ nhà đến chỗ làm hoặc chiều ngược lại. Nhưng trong lần sử dụng xe buýt cùng phóng viên, anh Sơn phải đợi khoảng 9 phút để có xe đến và gần 30 phút để di chuyển trong tình trạng kẹt xe giờ cao điểm.
Sau chuyến đi "thử nghiệm" đó, người đàn ông này càng chắc chắn với sự lựa chọn dành cho xe công nghệ của mình. "Xe công nghệ đón tôi tận nơi và trả tận nhà, điều này xe buýt không làm được", anh Sơn nói.
Xe buýt truyền thống tỏ ra lạc hậu so với các hãng xe công nghệ. (Ảnh: Việt Hà)
Không còn lợi ích người dân cần
"Xe buýt đang tỏ ra khiêm tốn về hạ tầng từ bến bãi, đường sá cho đến khâu tổ chức, vận hành cũng chưa đáp ứng được yêu cầu về thời gian của người dân", ông Trần Quang Lâm, Giám đốc Sở GTVT TP.HCM nhận định về nguyên nhân khiến xe buýt thất thế so với các loại hình vận tải khác.
Trao đổi với Zing.vn, TS Nguyễn Hữu Nguyên, Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam, nhìn nhận việc xe buýt không còn chiếm vị thế như trước đây là quy luật tất yếu. Dựa trên mặt lợi ích đối với người sử dụng, xe buýt không còn đáp ứng được nhu cầu về thời gian và sự cơ động đối với người dân đô thị.
"Trước đây khi có ít lựa chọn, người dân mặc định sẽ chọn xe buýt bởi hiệu quả về kinh tế. Nhưng hiện nay họ cần cả những lợi ích khác, không đơn thuần là tiết kiệm tiền", ông Nguyên chia sẻ.
Chuyên gia đô thị này cũng nhận định hạ tầng của TP.HCM chưa phát triển tương xứng với các loại xe buýt cỡ lớn như hiện nay. Ngay cả khi Sở GTVT áp dụng việc tăng tuyến xe buýt thì tình hình cũng khó khả quan.
"Hạ tầng giao thông của TP.HCM hiện chỉ có 1/3 là đường lớn, đáp ứng được việc di chuyển của các loại xe buýt cỡ lớn. 2/3 còn lại là đường nhỏ, ngõ hẻm, có tăng nhiều chuyến thì cũng chỉ gây hệ lụy xấu cho giao thông", TS. Nguyên nhận định.
Xe buýt đã hoàn thành sứ mạng lịch sử?
Giám đốc Sở GTVT TP.HCM cho biết tại các đô thị lớn trên thế giới tương đồng với TP.HCM về quy mô dân số và diện tích, metro, BRT vẫn là phương tiện chủ đạo, đóng vai trò xương sống trong các loại hình giao thông công cộng.
Xe buýt truyền thống sẽ đóng vai trò kết nối và gắn kết mạng lưới giao thông chủ đạo. Tại TP.HCM, tuyến metro số 1 và số 2 còn chậm tiến độ, chưa đi vào hoạt động khiến các tuyến xe buýt chưa thể hiện được vai trò kết nối.
Ngoài những lý do khách quan trên, Giám đốc Sở GTVT Trần Quang Lâm nhìn nhận việc áp dụng phương thức quản lý, điều hành thủ công cũng là sự cản trở đối với loại hình vận tải này.
Trong khi đó, TP.HCM chưa áp dụng đươc các chính sách khuyến khích nâng cao chất lượng dịch vụ, chất lượng phục vụ đối với các đơn vị vận tải cũng bởi lý do trên.
"Tại các nước có giao thông công cộng phát triển, khi vượt sản lượng đặt ra, các đơn vị sẽ nhận được một khoản để có động lực thu hút hành khách. Chúng ta chưa làm được điều này việc kiểm soát được sản lượng chưa chặt chẽ", Giám đốc Sở GTVT cho biết.
TS Nguyễn Hữu Nguyên. (Ảnh: Quang Huy)
Ông Lâm cũng thông tin các thành phố khuyến khích người dân sử dụng giao thông công cộng như Seoul, Đài Loan... ngoài việc trợ giá, miễn phí cuối tuần, miễn phí cho học sinh, sinh viên, cơ quan quản lý còn thực hiện việc liên thông vé xe giữa các tuyến, các loại hình trên toàn mạng lưới, tạo sự thuận lợi cho người dân, tăng hiệu quả về kinh tế.
"Ngành giao thông đã nhìn ra vấn đề đó, việc sử dụng hệ thống vé điện tử liên thông giữa các tuyến xe buýt, tuyến metro sẽ là cơ sở để chúng ta thực hiện được các chính sách tiên tiến", Giám đốc sở GTVT TP.HCM đánh giá.
Lãnh đạo Sở GTVT cho rằng việc sử dụng vé điện tử còn tạo điều kiện thuận lợi để cơ quan quản lý giám sát số lượng, sản lượng hành khách trên mỗi chuyến, từ đó đưa ra cơ chế quản lý, chính sách mới chặt chẽ, khoa học hơn.
Đánh giá về những giải pháp trên, chuyên gia nghiên cứu đô thị Nguyễn Hữu Nguyên đánh giá đó chỉ là những thay đổi mang tính tạm thời, cải thiện được một phần rất nhỏ vấn đề của xe buýt.
"Những kỹ thuật nội ngành trên chỉ giải quyết phần nhỏ vấn đề. Phải thẳng thắn là xe buýt đã lạc hậu, đừng đặt vấn đề là làm sao để dựng lại vai trò vinh quang trước đây", chuyên gia đô thị góp ý.
Ông Nguyên cho biết trong lần khảo sát về thực trạng xe buýt để phục vụ đề tài nghiên cứu, tại một con đường của quận Bình Thạnh, ông đã chứng kiến và chụp ảnh lại 10 chiếc xe buýt nối đuôi nhau đi qua mà mỗi chiếc không quá 10 hành khách.
Đồng tình với ý kiến khi có metro, BRT đi vào hoạt động, khả năng kết nối của xe buýt sẽ được phát huy hơn hiện tại. Tuy nhiên TS Nguyên cho rằng khả năng kết nối cũng khó để người dân thay đổi lựa chọn và chấp nhận dùng xe buýt thường xuyên hơn.
