Khoảng 8h sáng qua (19/2) xảy ra vụ trật bánh tàu hàng tại khu vực ga Suối Kiết (Bình Thuận). Tàu hàng AH2 chạy từ ga Sóng Thần ra Bắc, khi qua khu gian Sông Dinh - Suối Kiết, trước khi vào ga Suối Kiết thì bị trật bánh. Dù lái tàu đã hãm khẩn cấp nhưng tàu vẫn bị lướt kéo dài qua cột hiệu vào ga Suối Kiết. Vụ tai nạn làm trật bánh 3 toa xe, trong đó một toa xe bị đổ bên cạnh đường ray, gây ách tắc đường sắt Bắc - Nam.
Đây là vụ tàu trật bánh thứ 4 trong chưa đầy một tháng trở lại đây. Trước đó vài giờ, tối 18/2 xảy ra vụ trật bánh tàu hàng tại khu gian Mỹ Lý - Quán Hành (Nghệ An), các đơn vị đường sắt sở tại đã tập trung khắc phục, thông đường sắc Bắc - Nam lúc 22h30.
Ngày 14/2, xảy ra vụ trật bánh toa xe tàu khách Thống Nhất TN7 tại Km 1694+500 khu gian Biên Hòa - Hố Nai (Đồng Nai). Đặc biệt, vụ trật bánh tàu khách Thống Nhất SE1 lúc 2h10 sáng 27/1 khi chạy qua ghi N102 ga Sông Lòng Sông (xã Phong Phú, huyện Tuy Phong, tỉnh Bình Thuận) đã khiến đường sắt Bắc - Nam bị tắc nghẽn kéo dài hơn 10 giờ, gây rối loạn biểu đồ chạy tàu. Hàng chục chuyến tàu bị xuất phát chậm, kéo dài hành trình nhiều giờ. Ảnh hưởng chạy tàu từ vụ trật bánh kéo dài 2-3 ngày, sau mới ổn định trở lại.
Các vụ trật bánh toa xe trên tuy không gây thiệt hại về người nhưng đã làm hư hỏng nhiều kết cấu đường sắt và toa xe.
Trao đổi với Báo Giao thông, ông Đoàn Duy Hoạch, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, vẫn đang điều tra, phân tích nguyên nhân, chưa kết luận được. Tuy nhiên, theo ông Hoạch thường có 3 nguyên nhân chính: do tàu va phải chướng ngại vật; do lỗi về hạ tầng đường sắt; hoặc do bộ phận chạy (giá chuyển hướng) toa xe.
Vụ trật bánh tàu SE1 ngày 27/1 vẫn đang phân tích, chưa lý giải được nguyên nhân vì khi đó, tàu đang ra khỏi ga với tốc độ rất chậm 13km/h. Tổng công ty Đường sắt VN đang mời các chuyên gia để hội thảo chuyên môn xác định nguyên nhân, từ đó xác định trách nhiệm của các đơn vị liên quan, có biện pháp xử lý.
Riêng vụ trật bánh tàu TN7 xảy ra ngày 14/2 đã rõ nguyên nhân do ray gãy. Thanh ray này được sử dụng đã lâu, chất lượng kém, gãy ngang thành mấy khúc. Trong khi đó, cũng đã có trường hợp gãy ray nhưng thường gãy ở mối nối ray, dễ phát hiện bằng mắt thường.
Về việc kiểm soát chất lượng các thanh ray cũ và biện pháp thay thế, tránh tai nạn, đảm bảo an toàn, ông Hoạch cho biết, thực tế, việc kiểm tra chất lượng ray có vấn đề hay không rất khó. Lâu nay, Đường sắt VN vẫn đang dùng máy siêu âm ray để phát hiện ray không đảm bảo chất lượng, từ đó tiến hành thay thế. Tuy nhiên, việc siêu âm được tiến hành theo định kỳ hoặc trọng điểm do lượng ray rất lớn. Những ray tật này không thể phát hiện lỗi, tật bằng mắt thường.
“Đây là vấn đề đau đầu trong quản lý chất lượng hạ tầng đường sắt vì khối lượng ray cũ hiện nay quá lớn, đã khai thác mấy chục năm. Thay thế luôn một lúc thì không có kinh phí”, ông Hoạch nói.
Ông Khương Thế Duy, Phó cục trưởng Cục Đường sắt VN cho biết, trước việc liên tiếp xảy ra tai nạn trật bánh tàu hỏa, Cục Đường sắt VN vừa ra văn bản đề nghị Tổng công ty Đường sắt VN có biện pháp chấn chỉnh, khẩn trương phân tích, tìm nguyên nhân các vụ tai nạn trên và làm rõ trách nhiệm của các tổ chức, cá nhân liên quan.
