(GD&TĐ) - Ước mong đoàn tụ gia đình vào mỗi dịp Tết Nguyên Đán luôn cháy bỏng với lao động nhập cư từ quê ra thành phố tìm việc làm. Công việc bấp bênh, thu nhập thấp và bất ổn..., họ hầu như chỉ có điều kiện mua vé tàu xe trở về quê quán mỗi năm một lần vào dịp Tết. Những chuyến tàu Nam – Bắc với mức giá vé phù hợp túi tiền lao động nghèo là phương tiện “hồi hương” lí tưởng với họ. Thế nhưng có được tấm vé tàu về quê là chuyện hoàn toàn không đơn giản khi nhìn vào năng lực thực tế của ngành Đường sắt Việt Nam.
Vẫn biết khó mà đáp ứng được hết lượng người đi lại tăng đột biến trong dịp nghỉ Tết âm lịch, nhưng vẫn phải giật mình với năng lực vận chuyển quá yếu ớt của ngành Đường sắt. Theo lãnh đạo Công ty vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn, nhu cầu đi lại trong những ngày cận tết ước khoảng 1 triệu lượt người nhưng ngành đường sắt chỉ đáp ứng được khoảng 116.000 lượt. Có nghĩa là năng lực ngành Đường sắt chỉ đáp ứng vận chuyển được hơn 10% nhu cầu thực tế của hành khách. Khi ngành Đường sắt nhìn thẳng vào năng lực hạn chế của mình thì người ta cũng nhận ra rằng việc thay đổi hình thức bán vé chẳng qua chỉ nhằm che lấp sức nóng mua vé tàu Tết mà thôi. Đã không còn những biển người xếp hàng mua vé ở sân ga mỗi dịp cận Tết, đã không còn cảnh phe vé ngang nhiên lộng hành trước nhà ga... Thế nhưng nỗi thất vọng không mua được vé của hàng trăm nghìn hành khách vẫn còn nguyên đó. Với hình thức bán vé được chuyển từ bán trực tiếp tại quầy sang đăng kí qua mạng Internet, cứ 10 người xếp hàng trên mạng thì 9 người không mua được vé.
 |
| Ảnh MH |
Những dịp sốt vé khi Tết đến là lúc phô bày hết những lạc hậu, yếu kém... của ngành Đường sắt Việt Nam. Ngành Đường sắt có “sáng kiến” bán ghế phụ để giảm tải – một mặt giúp tăng được lượng khách vận chuyển nhưng hệ lụy cũng không hề nhỏ. “Ghế phụ” thực chất là những chiếc ghế đẩu thấp bằng nhựa õng ẹo mà nếu có xe khách nào sử dụng cho hành khách ngồi sẽ bị cảnh sát thổi phạt ngay lập tức. Vừa không đảm bảo an toàn cho khách, những chiếc “ghế phụ” này cũng góp phần khiến các toa tàu càng thêm nhếch nhác. Do khổ đường sắt quá hẹp, các toa tàu không thể cơi rộng chiều ngang nên “ghế phụ” được kê chắn cả lối đi. Dù có viện tới những giải pháp “thiển cận” như trên thì khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân của ngành đường sắt vẫn đang giảm xuống. Nếu như trước kia ngành Đường sắt đáp ứng được 7 – 8% nhu cầu đi lại thì tỉ lệ này hiện nay chỉ đạt 4%.
Đường sắt với đặc điểm địa hình dài và hẹp của Việt Nam đương nhiên có vai trò là phương tiện vận tải chủ lực, nhưng nhiều năm qua không có đổi thay căn bản về hạ tầng. Mới đây, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng cho biết Bộ sẽ nghiên cứu chiến lược phát triển hạ tầng, nâng tốc độ chạy tàu lên 80 – 90 km/giờ và xây dựng đường sắt đôi để nâng công suất phục vụ. Đặc biệt quan tâm tới tương lai của ngành Đường sắt VN, Thủ tướng Chính phủ cũng vừa phê duyệt Đề án tái cơ cấu Tổng công ty Đường sắt VN giai đoạn 2012-2015. Trong đó thoái toàn bộ vốn của Đường sắt VN tại 6 công ty cổ phần như: Đá Chu Lai, Khách sạn Hải Vân Nam... Đề án nhằm bảo đảm Đường sắt VN tập trung vào lĩnh vực sản xuất, kinh doanh vận tải đường sắt; góp phần thực hiện nhiệm vụ phát triển kinh tế - xã hội...
Những kế hoạch chiến lược như trên sớm thành hiện thực ngày nào thì sẽ đáp ứng được mong mỏi của người dân ngày đó. Nó cũng giúp xóa tan dần nỗi ám ảnh tàu xe ngày Tết với lao động nghèo nhập cư.
Đức Duy
