Với thế mạnh vận tải hàng hoá khối lượng lớn, đúng giờ và có thể chạy được tốc độ cao vì có đường riêng biệt, đại diện cơ quan Nhà nước và các chuyên gia đều bày tỏ sự kỳ vọng vào việc nước ta sớm đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao để thúc đẩy kinh tế-xã hội.
Phân kỳ đầu tư, tránh việc huy động nguồn tiền quá lớn
Theo dự thảo quy hoạch đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050 của Bộ GTVT, ngành đường sắt hướng đến mục tiêu đáp ứng nhu cầu vận chuyển 16,5 triệu tấn hàng hóa, 30,9 triệu hành khách đến năm 2030 và đến 2050 sẽ vận chuyển 15% sản lượng hàng hóa, 19% về hành khách.
Để đạt được kế hoạch này, dự kiến sẽ cần trên 665.000 tỷ đồng, trong đó đầu tư đường sắt tốc độ cao 561.000 tỷ đồng. Đơn vị tư vấn tính toán phương án đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao (350km/giờ) đoạn Hà Nội-Vinh, TP Hồ Chí Minh-Nha Trang chiều dài 651km (có thể khai thác năm 2030 nếu nhu cầu vận tải cao hoặc năm 2032 nếu nhu cầu thấp)
Đến năm 2050, ngành giao thông sẽ đầu tư tiếp đường sắt tốc độ cao đoạn Vinh-Nha Trang và xây dựng mới các tuyến như Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng, Dĩ An-Lộc Ninh, Tháp Chàm-Đà Lạt đồng thời nghiên cứu các đoạn đường sắt Nam Định-Thái Bình-Hải Phòng-Hạ Long, Đăk Nông-Bình Thuận, Tuy Hòa-Buôn Ma Thuột, Cần Thơ-Cà Mau...
Nhìn vào kinh nghiệm quốc tế của các quốc gia phát triển và đặc biệt phát triển đường sắt tốt nhất là Nhật Bản, theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), với điều kiện địa lý, điều kiện tự nhiên, điều kiện địa chính trị của nước ta thì phát triển đường sắt cao tốc trong tương lai là hết sức cần thiết.
“Đầu tư đường sắt cao tốc phải nói là tương lai gần vì chúng ta chậm ngày nào thì thiệt ngày đó và làm được sớm, nhanh thì ngay lập tức sẽ phát triển kinh tế-xã hội”, ông Minh nhấn mạnh.
Đơn cử, tốc độ 300km/giờ, với vận tải dưới 200km là cự ly của đường bộ; khoảng 200-300km là giao thoa của đường bộ và đường sắt; từ 300-1.500km là cự ly của đường sắt; từ 1.500-2.000km là giao thoa giữa đường sắt và hàng không. Trên 2.000km là cự ky của hàng không.
“Như vậy, rõ ràng người ta sẽ chọn đường sắt cao tốc vì đi từ Hà Nội vào Nghệ An chắc không ai chọn đi máy bay vì đi chỉ hơn 1 tiếng là tới nơi”, ông Minh dẫn giải.
Vị Chủ tịch VNR cũng lưu ý đến việc từ hành khách và hàng hoá cần phân khúc ra phương thức nào là thuận tiện, vận chuyển là chủ đạo và phương thức nào là vận chuyển hỗ trợ. Mặt khác, Nhà nước phải tính toán cả về an ninh quốc phòng với điều kiện tự nhiên hiện nay thì đường sắt tốc độ cao hay đường sắt cao tốc là điều hết sức cần thiết cho phát triển nền kinh tế.
Ông cũng cho biết Chính phủ đã giao cho Bộ GTVT và đang hoàn thiện đề án xây dựng đường sắt tốc độ cao để trình Quốc hội và bày tỏ mong muốn dự án sớm được Quốc hội thông qua khi đã tổng hợp, ghi nhận hết ý kiến các chuyên gia, kinh nghiệm quốc tế cũng như căn cứ vào nguồn lực đất nước như kịch bản phát triển kinh tế-xã hội đến năm 2045 và những năm sau cũng như sức mua của người dân để quyết định đầu tư đường sắt cao tốc trong tương lai.
Đường sắt cần cuộc cách mạng, không để tụt hậu quá lâu
Theo ông Phan Lê Bình, chuyên gia kỹ thuật hạ tầng của JICA, sự quan tâm đầu tư cho đường sắt thời gian qua chưa đủ để tạo được cách mạng nên so với các phương thức khác, đường sắt tụt hậu rất xa và càng tụt hậu càng khó thu hút người dân sử dụng đường sắt.
“10 năm qua, chúng ta đang rất băn khoăn đối với vị trí của xây dựng đường sắt hiện đại hóa. Đường bộ chỉ cần xây 20-30km là đủ đưa vào sử dụng nhưng với đường sắt thì tuyến phải từ 100-150km mới hiệu quả. Từ đặc thù đó đòi hỏi nguồn lực đầu tư rất lớn từ Nhà nước. Vì thế, trong bối cảnh nước ta là nước thu nhập trung bình thấp, chúng ta băn khoăn là đúng”, ông Bình nói.
Tuy nhiên, với sức phát triển kinh tế rất mạnh và ổn định của Việt Nam trong những năm vừa qua, như năm 2020 có GDP đứng trong top 40 nước về GDP trên thế giới, ông Bình tin tưởng với việc hiện đại hóa đường sắt đã được xem xét rất kỹ cả 10 năm qua, đây là thời điểm đi đến quyết sách xem sẽ đầu tư như thế nào đối với ngành giao thông vô cùng quan trọng này.
Với việc đầu tư ngốn một khoản tiền rất lớn, theo đại diện cơ quan quản lý Nhà nước cũng như các chuyên gia thì đường sắt cao tốc đầu tư phân kỳ theo từng giai đoạn được đánh giá là rất khả thi
Ông Đặng Quyết Tiến, Cục trưởng Cục Tài chính doanh nghiệp (Bộ Tài chính) cho rằng, nguồn lực của Nhà nước còn hạn chế nên cần có sự phân kỳ, phân khúc đầu tư để làm.
“Lựa chọn đoạn tuyến nào làm để đảm bảo thí điểm thì phải tính toán. Riêng với nguồn vốn, khi đã đưa vào chương trình đầu tư công sẽ có nhiều cách thức huy động vốn từ ngân sách, vay vốn ODA, phát hành trái phiếu Chính phủ…Chúng ta phải thấy việc quy hoạch đó trước mắt có thể thấy là nguồn lực hạn chế nhưng trong tương lai khi đất nước phát triển và định hướng phát triển mới thì phải tính đến những điều đó để căn cơ huy động nguồn lực đầu tư”, ông Tiến gợi mở.
Đề cập đến việc làm chủ công nghệ và hậu cần cơ khí đường sắt với chi phí cao, theo ông Tiến, ngành đường sắt có thể nghiên cứu, đặt đầu bài, đặt đơn hàng để các nhà khoa học, các doanh nghiệp trong nước đi theo, đây cũng là động lực thúc đẩy hiện đại hóa ngành đường sắt.
Chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc, Tổng Biên tập Nhà xuất bản GTVT cho biết nhiều năm nay nước ta tập trung phát triển đường bộ, đường hàng không mà đang quên đi đường sắt. Trong khi đó, đường sắt là chủ đạo, là xương sống của hệ thống giao thông nhiều nước như Ấn Độ, Trung Quốc, Mỹ, Nga có hàng hàng chục vạn km đường sắt… nhiều nước đường sắt phủ đến tận các địa hạt nhỏ vì năng suất của mỗi đoàn tàu hàng nghìn tấn và hàng nghìn hành khách.
Theo ông Thủy, đường sắt phù hợp nhất cho các tuyến đường xa từ 250km trở lên vì chi phí rẻ, đảm bảo an toàn giao thông, tiết kiệm đất đai và không tàn phá hạ tầng, còn đường bộ chỉ là tuyến kết nối.
“Tuy nhiên, đường sắt có nhược điểm là vốn đầu tư lớn và thu hồi vốn chậm nên không thể triển khai nhanh như đường bộ. Vì vậy, cần phải có thời gian tích luỹ để mở rộng mạng lưới đường sắt đến các cảng biển, khu công nghiệp để giảm chi phí logistic”, vị chuyên gia này đánh giá.
