Hiện cơ cấu giá xăng được cộng 8 khoản, gồm: giá CIF tính thuế, thuế nhập khẩu (10%), thuế giá trị gia tăng (10%), thuế tiêu thụ đặc biệt (10% với xăng RON95 và 8% với xăng E5), thuế bảo vệ môi trường (4.000 đồng), chi phí định mức kinh doanh (1.050 đồng/lít với xăng RON95 và 1.250 đồng/lít với xăng E5), lợi nhuận định mức (300 đồng) và trích quỹ bình ổn (300 đồng).
Thuế, phí cao đẩy giá xăng lên cao
Chẳng hạn trong mỗi lít xăng RON95 có giá bán lẻ trên thị trường là 21.380 đồng, tổng chi cho các khoản thuế phí, trích lập quỹ dự phòng, lợi nhuận định mức, chi phí vận hành… nói trên (chưa bao gồm giá CIF nhập về) là 12.064 đồng, chiếm hơn 56% tổng giá thành bán ra của mỗi lít xăng RON95.
Tương tự với giá bán lẻ 19.700 đồng/lít E5 - RON92, mỗi lít xăng sinh học bán ra thị trường cũng cõng khoảng 11.181 đồng thuế phí, trích lập… nói trên.
Thực tế, giá xăng tăng mạnh thời gian qua được lý giải do trong bối cảnh giá xăng thế giới đang tăng. Các chuyên gia dự báo giá xăng thế giới trong xu thế khó giảm sâu trong năm nay và giá xăng VN hiện không thể đứng ngoài “quỹ đạo” tăng giá. PGS.TS Vũ Sỹ Cường - Học viện Tài chính, nêu quan điểm, giá xăng VN bắt buộc phải được điều chỉnh theo giá quốc tế bởi xăng VN được nhập khẩu là chính.
Cho dù năm nay các nhà máy lọc xăng dầu trong nước đang cung cấp hơn 30% xăng cho thị trường nội địa thì giá xăng VN vẫn phải tham chiếu giá thế giới vì xăng lọc cũng nhập từ các nước số lượng lớn và các loại thuế phí nói trên trong bối cảnh hiện nay là “bình thường”.
Theo Tổng cục Hải quan, quý 1 năm nay, nhập khẩu dầu thô vào VN tăng đột biến, gấp hơn 13 lần về lượng và tăng gần 22 lần về trị giá so với quý 1/2018. 2,1 triệu tấn dầu thô đã được nhập khẩu trong 2 tháng đầu năm với tổng trị giá gần 902 triệu USD. Số liệu của hải quan cũng cho thấy, giá nhập khẩu dầu thô tăng đến 64% so với cùng kỳ.
PGS.TS Vũ Sỹ Cường cho rằng, thực tế tỷ lệ các loại thuế phí như vậy áp với sản phẩm xăng tại thị trường VN không cao hơn thế giới. Câu chuyện của thị trường xăng VN nằm ở thị trường.
Ông nói: “Nhiều nước trên thế giới áp các loại thuế phí lên đến 70%, trong đó, thuế môi trường là cực kỳ cao. Nên tôi nghĩ tỷ lệ đó không đáng bàn cãi. Vấn đề của điều hành xăng không nằm ở giá cả mà nằm ở thị trường, phân phối”.
Cần thay đổi cách điều hành thị trường, phân phối
Ngươc lại, TS Nguyễn Minh Phong - nguyên trưởng phòng nghiên cứu kinh tế, Viện Nghiên cứu phát triển kinh tế - xã hội Hà Nội lại cho rằng, 1 lít xăng đang “cõng” quá nhiều loại thuế, phí và đề xuất tiết giảm các loại thuế này sẽ đáp ứng nhu cầu, nguyện vọng của người dân.
Tuy nhiên TS Nguyễn Minh Phong cũng thừa nhận, về mặt kinh tế, điều này là không khả thi vì trong bối cảnh ngân sách thiếu thốn như hiện nay. Việc rút đi nguồn thu từ xăng dầu sẽ tác động rất lớn tới “túi tiền” nhà nước, không đủ nguồn chi, nguy cơ cao dẫn tới lạm phát. Do đó cần chính sách hài hòa, không giảm thuế nhưng có thể xem xét giảm các chi phí như lợi nhuận định mức, chi phí định mức, các chỉ tiêu kỹ thuật.
Hay với xăng E5 có thể giảm giá ethanol và đấu giá mua dầu công khai để giảm các loại chi phí “đen”.
“Vấn đề lớn nhất đối với thị trường xăng dầu của VN hiện nay là chưa có sự cạnh tranh. Trong bối cảnh kinh tế thị trường, cần tăng tự do nhập khẩu, tự do bán lẻ để tạo sự cạnh tranh. Khi đó thị trường có thể quyết định giá, không cần lo ngại giá xăng tăng, thay đổi liên tục do độc quyền” - ông Phong lưu ý và đề xuất trong bối cảnh chưa có cạnh tranh, nhà nước cần phát huy tối đa vai trò “cầm trịch” trong việc điều hành giá xăng dầu thông qua việc kiểm soát, yêu cầu giải trình, cân nhắc kỹ trước mỗi kỳ điều chỉnh giá xăng.
Cho rằng thuế, phí của Việt Nam không cao so với các nước nhưng PGS.TS Vũ Sỹ Cường cũng cho rằng, bỏ đi lợi nhuận định mức lúc này là phù hợp vì yêu cầu bỏ khoản này đã được các chuyên gia nói đến từ gần 10 năm trước.
"300 đồng/lít cho khoản lợi nhuận định mức lúc này có bỏ hay giữ vẫn không khiến giá xăng giảm được. Tuy nhiên, tư duy áp định mức lợi nhuận hay chi phí định mức gì gì đó là tư duy bao cấp, cần xóa bỏ tư duy này. Và như vậy, muốn người tiêu dùng Việt thôi bàn cãi, phàn nàn về giá xăng cao thấp, bỏ những khoản nặng tư duy bao cấp cũng là một cách" - ông Cường nói.
“Song điều quan trọng nhất như tôi đề cập ở trên nằm ở khâu phân phối. Chúng ta đang điều hành giá xăng bình quân 15 ngày, có thể giảm hoặc thay đổi mốc thời gian này được không? Tại sao cứ 15 ngày để rồi khi giá xăng thế giới tăng, chúng ta không tăng, khi giá thế giới giảm, ta cũng không giảm.
Giá xăng của chúng ta đang có độ trễ quá. Cứ làm kiểu “đến hẹn lại lên” đúng 15 ngày rất khó để nói về một thị trường xăng theo giá thế giới đúng nghĩa được”, ông Cường nhấn mạnh.
Theo chuyên gia này, nếu thay đổi được, giá xăng dầu nên được điều chỉnh theo từng ngày giống giá thế giới sẽ có thị trường xăng cạnh tranh “mượt” hơn.
