Buổi trưa như thường lệ, chị Nguyễn Phi Nhu - Giám đốc PR ngành hàng di động của Samsung Việt Nam, rời văn phòng cùng người bạn tới Trung tâm thương mại Vincom. Thay vì đón taxi truyền thống, chị gọi một chiếc taxi sử dụng xe cá nhân giá siêu rẻ, với quãng đường chỉ dài 1,5km.
Lên chiếc xe đậu ở sảnh tòa nhà, chị Nhu và người bạn ngỡ mình bị nhầm. "Đó là một chiếc Mercedes E250 giá khoảng hơn 2 tỷ đồng, còn mới với anh tài xế trông rất ngầu”.
Chuyến đi kéo dài chừng 10 phút, số tiền phải thanh toán là 6.000 đồng, nhưng chị Nhu đưa 10.000 đồng và yêu cầu không cần trả lại tiền vì thấy ngại: "Bình thường đi taxi truyền thống, tôi sẽ trả khoảng 20.000 đồng".
 |
| Những chiếc xe trị giá hàng tỷ đồng cũng tham gia chạy taxi siêu rẻ. Ảnh minh họa: Hoàng Hà. |
Trong khi đó, vài tháng gần đây, Lê Thu Thảo (Đống Đa, Hà Nội) làm việc tại tại một công ty bất động sản đã bỏ đi xe máy mà đến cơ quan bằng taxi siêu rẻ. Quãng đường từ cơ quan khoảng hơn 3 km, chị Thảo chỉ mất 15.000 đồng. “Phần mềm tính như vậy nên tôi cũng không rõ ra sao. Anh tài xế bảo, phần mềm tính theo ‘đường chim bay’ nên gần hơn so với quãng đường chạy thực tế”, Thảo chia sẻ.
Đi xe Mercedes 6.000 đồng và mặt tối của taxi Việt
Khách hàng Phi Nhu và Thu Thảo chỉ là 2 trong số hàng triệu người đã sử dụng dịch vụ dịch vụ taxi phi truyền thống trên thế giới, và ngay tại Việt Nam. Trong đó hai đại diện chính quen thuộc nhất với người Việt thời gian gần đây là Uber và Grab.
Năm 2014, khi GrabCar và Uber (taxi sử dụng xe cá nhân) triển khai dịch vụ tại Việt Nam, rất nhiều người vẫn dự đoán là 2 dịch vụ này sẽ khó sống. Bởi theo nhận định của những doanh nghiệp taxi, giá xe hơi ở Việt Nam rất cao, đây lại được coi tài sản xa xỉ. Việc thuyết phục người sở hữu tham gia mạng lưới “cho đi nhờ xe” gần như là điều không tưởng, nhất là với những xe sang có giá tới hàng tỷ đồng như Mercedes E250.
Tuy nhiên, câu chuyện ngày nay dường như đã khác.
Nguồn tin từ Uber và GrabTaxi đều cho biết, Việt Nam là thị trường tăng trưởng mạnh nhất của hãng trong khu vực Đông Nam Á, đặc biệt là ở hai thành phố lớn là Hà Nội và TP HCM. Trung bình cứ 5 giây, Uber có một khách đặt xe qua ứng dụng. Trong khi đó, con số của GrabTaxi ấn tượng không kém, khi họ đạt 8,7 triệu lượt tải ứng dụng tại 6 nước thuộc Đông Nam Á (tính đến tháng 10/2015), vượt xa mức 1 triệu người dùng trong mục tiêu cùng kỳ năm 2014. Trung bình cứ một giây, GrabTaxi đạt được 11 lượt gọi xe trên toàn khu vực.
Sự phát triển của Uber và GrabTaxi cũng cho thấy bức tranh mặt tối của thị trường taxi truyền thống tại Việt Nam. Theo số liệu của Bộ Giao thông vận tải, tỷ lệ xe chạy rỗng trong các hãng taxi truyền thống hiện đã lên tới 30-50% (tùy giờ cao điểm hay thấp điểm). Cước không giảm theo chu kỳ giảm của giá nhiên liệu, tình trạng thị trường chỉ có sự cạnh tranh của một hay một số ít các doanh nghiệp (điển hình như tại TP HCM, với 80% thị phần rơi vào tay Vinasun và Mai Linh). Taxi truyền thống ngày nay có phần xấu xí hơn trong mắt khách hàng.
Sức tăng trưởng của GrabTaxi và Uber rõ ràng không khiến các doanh nghiệp kinh doanh theo kiểu truyền thống vừa lòng. Theo ông Tạ Long Hỷ, Chủ tịch Công ty taxi Vinasun, kiêm Chủ tịch Hiệp hội taxi TP HCM, sự cạnh tranh của các loại hình taxi phi truyền thống đã khiến hãng mất dần cả khách hàng lẫn nhân viên, phá vỡ quy hoạch vận tải của các địa phương và là hình thức "taxi trá hình".
"Nếu kinh doanh sòng phẳng, sao không họ thành lập doanh nghiệp taxi đàng hoàng đi?", vị này bức xúc nói.
 |
| Những chiếc Carmy như thế này được sử dụng cho dịch vụ taxi trực tuyến khá phổ biến. Ảnh: Duy Hiếu. |
Thế nhưng, ở một khía cạnh khác, Uber và GrabTaxi cho rằng bản thân họ không phải là đối thủ cạnh tranh trực tiếp của taxi truyền thống, mà chỉ là đối thủ của cách làm đã lỗi thời, trong một nền kinh tế chia sẻ.
"Đừng nghĩ chúng tôi là doanh nghiệp taxi. Chúng tôi chỉ là những người cung cấp phần mềm, kết nối giữa khách hàng và tài xế", đại diện GrabTaxi cho hay.
Trên thực tế, taxi phi truyền thống cạnh tranh tốt nhờ giá rẻ và công nghệ. Giá thành của loại hình vận tải này không gồm tiền chi cho tổng đài, đầu tư xe… trong khi tầm hoạt động rộng hơn do không chịu các quy định cấm với dịch vụ kinh doanh taxi. Lái xe thậm chí còn được trợ giá từ công ty cung cấp phần mềm trong thời gian đầu, theo lộ trình hoặc theo lượng chuyên chở, nên họ sẵn sàng nhận những "cuốc" ngắn mà taxi truyền thống không mấy hứng thú.
Với những cuốc taxi chỉ 6.000 đồng cho xe Mercedes E250, số tiền mà tài xế thực nhận là thêm phần hỗ trợ của GrabCar với mức từ 20.000 đến 60.000 đồng/cuốc tùy từng thời điểm. Quãng đường càng ngắn, tài xế chạy được càng nhiều lần trong ngày và số tiền hỗ trợ càng cao. Đây chính là lý do các tài xế vẫn vui vẻ chạy xe cho khách hàng với giá siêu rẻ mà không lo thiệt thòi.
Uber và GrabTaxi từ chối tiết lộ về thu nhập của tài xế khi tham gia vào mạng lưới này, hay con số lợi nhuận trong hoạt động. Đại diện GrabTaxi còn khẳng định, những con số vài chục triệu thu nhập mỗi tháng mà tài xế “chạy Grab” nói trên truyền thông sẽ không bao giờ được hãng xác nhận hay phủ định, cũng như kết quả kinh doanh, hay văn hóa dùng xe của người Việt.
GrabTaxi được giới thiệu như một ứng dụng điện thoại di động kết hợp giữa bản đồ và công nghệ chia sẻ địa điểm, giúp người dùng có thể bắt xe ở vị trí gần nhất. Thay vì phải xoay sở tìm xe trong trường hợp thời tiết xấu hoặc tắc đường, hành khách dùng GrabTaxi có thể dò được taxi thuộc mạng lưới ở vị trí gần mình nhất.
Trong khi đó, Uber là dịch vụ trung gian hoạt động thông qua ứng dụng trên smartphone. Công ty không sở hữu xe ô tô, không có lái xe, được gọi là dịch vụ "taxi không biển hiệu". Hãng chỉ làm nhiệm vụ gắn kết người cần đi xe với người sở hữu xe, nhưng khác với kẻ đi sau GrabTaxi, ngay trong định hướng ban đầu, công ty này đã xác định xe tham gia vào mạng lưới không phải của hãng taxi mà là xe cá nhân. Sau này, GrabTaxi cũng phát triển một ứng dụng tương đồng, là GrabCar (xe hơi cá nhân), bên cạnh GrabBike (xe ôm - xe máy cá nhân).
