Bản in

Thời sự

Thứ Tư, 21/11/2018 14:12

Bài 1: Hơn 10 năm vẫn chưa thể… quyết

Xây dựng “đường sắt tốc độ cao” có khả thi?

Tàu tốc độ cao tại Đức đang chờ khách trong sân gaTàu tốc độ cao tại Đức đang chờ khách trong sân ga

GD&TĐ - Ngành đường sắt từng hai lần triển khai, lập báo cáo dự án xây dựng “đường sắt tốc độ cao” (vào các năm 2006 và 2010), mà ban đầu gọi là “đường sắt cao tốc Bắc - Nam”. Sau hơn 10 năm “trăn trở”, vừa qua, Bộ Giao thông - Vận tải chính thức công bố báo cáo cuối kỳ tiền khả thi về việc nghiên cứu đầu tư “Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam”, ước tính tổng mức đầu tư gần 59 tỷ USD. Xung quanh tính khả thi của dự án, nhiều chuyên gia đưa ra những ý kiến trái chiều.
 

Dự án “lớn chưa từng có”

Sau khi không được Quốc hội thông qua báo cáo tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam vào năm 2010, mới đây, Bộ Giao thông - Vận tải đã mời các cơ quan, ban ngành, chuyên gia để bàn luận về báo cáo cuối kỳ tiền khả thi dự án. Đây được đánh giá là dự án “lớn chưa từng có” của ngành đường sắt, kỳ vọng cạnh tranh với hàng không.

Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, tuyến đường sắt mới có khổ lớn sẽ chạy song song với tuyến đường sắt hiện tại và tuyến đường cũ sẽ được sử dụng để vận chuyển hàng hoá, hành khách với chặng ngắn. Dự kiến tuyến đường sắt tốc độ cao có điểm đầu từ ga Hà Nội đến Ngọc Hồi (Thanh Trì), điểm cuối là ga Thủ Thiêm (TPHCM), chạy qua 20 tỉnh thành. Chiều dài toàn tuyến khoảng 1.545km, cầu hầm chiếm 70%. Đường ray đôi khổ 1.435mm điện khí hóa. Toàn tuyến có 24 ga và 3 ga quy hoạch tiềm năng, 5 depot, 42 cơ sở bảo trì hạ tầng.

 

Phải nhìn nhận là dự án đường sắt tốc độ cao cần thiết cho sự phát triển kinh tế, xã hội của đất nước. Tuy nhiên, tài chính là vấn đề lớn nhất của dự án đường sắt tốc độ cao. Chúng ta cần nghiên cứu các nước phát triển thấp, nợ công trên dưới 60% GDP xem họ có đầu tư đường sắt gần 60 tỷ USD không? Chi phí các năm hoạt động của tuyến đường sắt này như thế nào? Ngân sách Nhà nước bù lỗ giai đoạn đầu bao nhiêu, vì con số không chỉ dừng ở 59 tỷ USD đầu tư mà khi dự án đi vào hoạt động, chắc chắn Nhà nước vẫn phải bù lỗ.

 

TS Nguyễn Thanh Bình -

Học viện Chính sách và Phát triển

Tổng mức đầu tư dự kiến gần 59 tỷ USD bằng nguồn vốn ngân sách. Giai đoạn đầu, chủ đầu tư sẽ xây dựng, đầu tư và khai thác vào năm 2032 đối với hai đoạn Hà Nội - Vinh (282 km) và Nha Trang - TPHCM (362 km). Còn đoạn Vinh - Nha Trang dài khoảng 900 km sẽ tiếp tục xây dựng sau năm 2032 và phấn đấu hoàn thành toàn tuyến năm 2050.

Nếu được Quốc hội thông qua, 2 đoạn tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Vinh, TPHCM - Nha Trang sẽ được thực hiện từ năm 2026, đưa vào khai thác năm 2032. Các đoạn còn lại sẽ được tiếp tục xây dựng từ năm 2035, khai thác toàn tuyến từ năm 2040 - 2045. Tốc độ khai thác với 2 đoạn tuyến trước là 200km/h, khi thông toàn tuyến, tốc độ khai thác tối đa sẽ là 320km/h.

Thời gian chạy tàu (bao gồm cả thời gian dừng tại ga) đoạn Hà Nội - Vinh giai đoạn 1 là 1 giờ 48, khi thông toàn tuyến là 1 giờ 20; tương ứng với đoạn TPHCM - Nha Trang ban đầu là 2 giờ 25, giai đoạn sau 1 giờ 35. Thời gian chạy toàn tuyến Bắc - Nam là 5 giờ 17 (tàu đỗ ít ga) và 6 giờ 50 (tàu đỗ nhiều ga). Giai đoạn đầu bố trí đoàn tàu 10 toa, sau đó khai thác toàn tuyến với đoàn tàu 16 toa. Dự kiến giá vé sẽ bằng khoảng 75% vé máy bay cùng chặng.

Cạnh tranh với hàng không

Như vậy, với vận tốc thiết kế mục tiêu từ 200 - 320 km/h, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được cho là có một số ưu thế: Giá vé (bằng khoảng 75% giá vé máy bay thời điểm hiện tại), chỉ số đúng giờ cũng như độ an toàn lại ưu việt hơn. Theo liên danh tư vấn, chính sách giá vé liên quan đến hiệu quả tài chính, phụ thuộc vào khả năng, tỷ lệ vốn đầu tư được Nhà nước trợ cấp, hỗ trợ phát triển kết cấu hạ tầng. Nhưng dù theo chính sách nào thì giá vé của đường sắt tốc độ cao cũng được kỳ vọng là rẻ hơn đường hàng không.

Theo đánh giá về mức độ thuận tiện, nếu hành khách di chuyển tuyến ngắn, dưới 800km, thì ưu thế sử dụng đường sắt tốc độ cao lớn hơn so với hàng không. Ví dụ, cùng một đoạn đường như trên, khách đi máy bay phải ra sân bay chờ làm thủ tục mất 2 giờ cộng thời gian đi 1 giờ, ra khỏi sân bay mất thêm 30 phút. Trong khi đó, di chuyển bằng tàu đường sắt tốc độ cao chỉ mất 3 giờ, đó là chưa kể vận chuyển được khối lượng hành khách lớn hơn.

Tuy nhiên, theo TS Trần Đình Bá - Hiệp hội Kinh tế vận tải đường sắt Việt Nam, với nền khí hậu nhiệt đới gió mùa thì Việt Nam không đủ điều kiện đảm bảo an toàn cho “tốc độ tử thần” 300km/h trên mặt đất. Ông cho rằng, về điều kiện khí hậu, thời tiết, kinh tế xã hội của Việt Nam khác Đài Loan và các nước có đường sắt cao tốc trên thế giới. Loại đường sắt tốc độ từ 300km/h trở lên chỉ phù hợp với những nước có khí hậu ôn đới như Nhật Bản, Pháp, Đức.

Có thể thấy, thảm họa đường sắt cao tốc tại Ôn Châu, Trung Quốc, vào 7/2011 và tại Đài Loan gần đây đáng để các chuyên gia giao thông phải cân nhắc trong việc xây dựng đường sắt ở tốc độ này.

“Chỉ cần một cơn lốc xoáy hay những tia chớp bất thần trong cơn giông cũng có thể gây nên thảm họa. Cùng với đó, đường sắt cao tốc ngốn rất nhiều điện khi vận hành, các nước có đường sắt cao tốc phải có điện hạt nhân mới cung cấp đủ. Hiện tại, Việt Nam chưa có điện hạt nhân và sẽ không có điện hạt nhân vì vị trí làm nhà máy điện đã chuyển đổi công năng”, ông Trần Đình Bá nhấn mạnh...

Bài 2: Tránh vượt trần nợ công

Nhữ Phong