Bản in

Thời sự

Thứ Năm, 11/7/2019 08:43

Tránh lãng phí trong đầu tư đường sắt cao tốc

Tàu Shinkansen của Nhật Bản đang sử dụng công nghệ động lực phân tán. Ảnh: CNNTàu Shinkansen của Nhật Bản đang sử dụng công nghệ động lực phân tán. Ảnh: CNN

GD&TĐ - Việc Bộ GTVT đưa ra kế hoạch làm đường sắt cao tốc Bắc - Nam với tốc độ bảo đảm 350km/h đang nhận được nhiều phản ứng. Một số chuyên gia cho rằng, chỉ nên bảo đảm tốc độ 200km/h vừa tiết kiệm lại hiệu quả.

“Vênh” hàng chục tỉ USD

Vừa qua, dư luận hết sức chú ý khi Bộ KH&ĐT và Bộ GTVT đưa ra 2 mức vốn đầu tư tuyến cao tốc đường sắt Bắc - Nam vênh nhau tới hàng chục tỉ USD. Trong khi Bộ GTVT đề xuất phương án đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam theo kịch bản 3 với tổng vốn đầu tư lên tới 58,7 tỉ USD, thì Bộ KH&ĐT trong báo cáo gửi Thủ tướng Chính phủ, cho rằng có thể xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam theo phương án vận tốc 200km/h, tổng vốn đầu tư chỉ khoảng 26 tỉ USD.

Giải trình về sự chênh lệch này, Bộ GTVT cho rằng, đã tổ chức rà soát các nghiên cứu trước đây về dự án và tổ chức nghiên cứu cập nhật, bổ sung. Trên cơ sở kết quả nghiên cứu, tư vấn trong nước (được sự hỗ trợ của tư vấn nước ngoài) đã đề xuất tổng mức đầu tư dự án là 58,7tỉUSD và trình Thủ tướng Chính phủ báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án.

Theo đó Bộ GTVT đưa ra 2 kế hoạch xây dựng. Kế hoạch thứ nhất, đầu tư hoàn chỉnh và khai thác đồng bộ đường sắt tốc độ cao trên từng đoạn. Trong đó giai đoạn 1 (từ 2020 - 2032) đầu tư đoạn Hà Nội - Vinh và TPHCM - Nha Trang với tổng mức đầu tư dự kiến là 24,7 tỉ USD. Giai đoạn 2 (2032 - 2050) đầu tư đoạn Vinh - Nha Trang để nối thông toàn tuyến, tổng mức đầu tư là 33,98 tỉ USD.

Kế hoạch thứ 2 là đầu tư hoàn chỉnh hạ tầng toàn tuyến theo tiêu chuẩn đường sắt tốc độ cao và phân kỳ đối với việc đầu tư thiết bị, phương tiện vận tải và phương thức khai thác. Cụ thể, giai đoạn 1 (từ 2020 - 2032) đầu tư hạ tầng toàn bộ tuyến Hà Nội - TPHCM bảo đảm tốc độ thiết kế 350km/h nhưng chưa điện khí hóa, mua sắm đoàn tàu diezel để khai thác riêng tàu khách trên toàn tuyến với vận tốc khai thác tối đa 150 km/h, tổng mức đầu tư là 41,980 tỉ USD. Giai đoạn 2 (2032 - 2050) tiến hành điện khí hóa, nâng cấp hệ thống thông tin tín hiệu, mua sắm đoàn tàu tốc độ cao thay thế tàu diezel để khai thác trên toàn tuyến, tổng mức đầu tư là 17,11tỉ USD.

  • Nhiều chuyên gia kinh tế cho rằng đầu tư đường sắt cần tránh lãng phí vào thời điểm này

Tránh lãng phí

Lựa chọn phương án nào để bảo đảm hiệu quả khai thác đường sắt tốc độ cao tối ưu nhất trong khi vẫn đủ khả năng cân đối nguồn vốn cho toàn ngành giao thông vận tải là bài toán “hóc búa” được đặt ra vào thời điểm này. Nhiều chuyên gia kinh tế đã nghiêng về phương án của Bộ KH&ĐT để tránh lãnh phí vào thời điểm hiện tại. Tiến sĩ Trần Đình Thiên - chuyên gia kinh tế, thành viên Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng cho biết: “Khi thực hiện đường sắt tốc độ cao với nguồn kinh phí lớn như vậy, chúng ta phải tính đến không chỉ hiệu quả mà cả món nợ quốc gia”. Ông Thiên nghiêng về phương án của Bộ KH&ĐT bởi tốc độ chạy tàu trên trục Bắc - Nam là 200km/h với tổng mức đầu tư dự án khoảng 26 tỉ USDlà hiệu quả.

Bà Phạm Chi Lan - thành viên Hội đồng Tư vấn Thủ tướng Chính phủ cũng cho rằng, việc Bộ GTVT đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam với mức 58,71 tỉ USD để bảo đảm tốc độ 350km/h và chỉ chở khách mà không chở hàng là không hợp lý.

Về mặt xã hội, bà Phạm Chi Lan cho rằng, xây đường sắt cao tốc chi phí cao thì giá vé cao. Như vậy, mặc nhiên sẽ phân biệt hóa người giàu, người nghèo trong xã hội. Người có nhiều tiền mới đi được, người ít tiền thì không bao giờ được đi. “Cả xã hội dồn tiền vào để xây cao tốc mà khi giá vé chỉ phục vụ một số ít người, như vậy không công bằng. Người nghèo phải đóng thuế cho người giàu đi. Không thể làm đường cho người giàu đi bằng chi phí cả xã hội”, chuyên gia Phạm Chi Lan nói.

Đừng “mang con bỏ chợ”

Bộ GTVT đang đề xuất phương án đầu tư hoàn chỉnh và khai thác đồng bộ tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Theo phương án đó, phải mất khoảng 30 năm nữa mới hoàn thiện đồng bộ đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.Tuy nhiên, với khoảng thời gian 30 năm, lạm phát có thể tăng và số vốn đầu tư sẽ cao hơn rất nhiều so với con số ban đầu. Đường sắt Cát Linh - Hà Đông là một ví dụ điển hình. Việc chậm đưa vào hoạt động đã khiến số vốn bị đội lên rất nhiều.

Bác bỏ lo ngại đó, TS Nguyễn Xuân Thủy - nguyên Giám đốc NXB Giao thông khẳng định: “Đường sắt trên cao chỉ có 12 - 13km nhưng đội vốn, chậm tiến độ là do tiêu cực, do yếu kém về điều hành và do đối tác quá yếu kém”. Ông Thủy cho rằng, phải phân biệt rõ đường sắt cao tốc và đường sắt trên cao bởi đây là 2 dự án hoàn toàn khác nhau. TS Trần Đình Thiên cũng cho rằng, không nên nhùng nhằng vào đường sắt trên cao. Đường sắt Cát Linh - Hà Đông hơn 10 km nhưng kéo dài là do sai lầm, yếu kém của thể chế, xung đột lợi ích không giải quyết được. “Chúng ta phải sòng phẳng không thể chuyện nọ xọ chuyện kia”, ông Thiên nói.

Trong khi đó, bà Phạm Chi Lan cho rằng: Không ai có thể biết được trong 30 năm đó, lạm phát sẽ không tăng lên và liệu rằng con số 58,71 tỉ USD đó sau 30 năm sẽ còn được giữ hay không? “Đến lúc đó nó có đứng yên 58,71 tỉ USD, hay lại kéo dài thời gian, kéo dài đồng vốn như nhiều dự án đường sắt nội đô của Hà Nội và TPHCM như hiện nay”, bà Lan nghi ngại.

Phú Xuân

Tin tiêu điểm