Bản in

Thời sự

Thứ Tư, 25/9/2019 19:05

Gỡ “nút thắt” thúc đẩy phát triển hạ tầng đường sắt

Quang cảnh buổi tọa đàmQuang cảnh buổi tọa đàm

GD&TĐ - Chiều 25/9, tại Hà Nội, Báo Đại biểu Nhân dân - Văn phòng Quốc hội đã tổ chức tọa đàm với chủ đề “Thúc đẩy hạ tầng đường sắt phát triển: Nút thắt và giải pháp”.

Tọa đàm chia sẻ ý kiến các đại biểu Quốc hội, các chuyên gia, nhà khoa học, nhà quản lý đánh giá khó khăn, thách thức, những điểm nghẽn về kết cấu hạ tầng đường sắt mà ngành này cần tháo gỡ để đưa tiềm năng thế mạnh trong vận tải đường sắt thực sự đi vào cuộc sống như kỳ vọng của Luật Đường sắt (sửa đổi) năm 2017 đã ban hành.

Theo đánh giá của các chuyên gia, hiện ngành đường sắt đang trở nên tụt hậu so với tốc độ phát triển mạnh mẽ của các loại hình vận tải khác. Trong khi, nhu cầu đi lại bằng đường sắt ở Việt Nam ngày càng tăng, nhất là vào dịp nghỉ lễ, tết... thì cơ sở hạ tầng đang ngổn ngang những vấn đề cần phải tháo gỡ: một số nhà ga xuống cấp không đáp ứng được nhu cầu vận tải, khổ đường ray “chật hẹp”, hệ thống đường ngang giao cắt tạo nhiều điểm đen về an toàn giao thông…

Vậy làm thế nào để đưa các quy định của luật và văn bản chính sách đi vào cuộc sống khi ngành Đường sắt đang ngổn ngang những nút thắt về kết cấu hạ tầng? Trong đó, thúc đẩy phát triển hạ tầng, nâng cao năng lực vận tải, duy tu bảo trì hệ thống nhà ga… đang là những vấn đề cần phải bắt tay triển khai thực hiện.

 Các đại biểu Quốc hội, chuyên gia, nhà khoa học, nhà quản lý tham gia tọa đàm

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho rằng, hệ thống đường sắt hình thành từ thế kỷ trước nhưng mạng lưới bao nhiêu năm qua vẫn như cũ, không xây dựng thêm được những tuyến mới để kết nối các vùng miền khác, vẫn tập trung ở trục Bắc - Nam. Thậm chí, chúng ta còn dỡ bỏ mốt số tuyến nhưng làm mới lại rất ít, chỉ vài chục cây số ở phía Bắc.

Theo ông Đông, ở đây là việc nhận thức và hành động chưa đồng nhất, khi vẫn cho rằng lĩnh vực đường sắt là một trong những lĩnh vực rất quan trọng trong ngành kinh tế chung chứ không phải kết cấu hạ tầng trong ngành GTVT.

Tuy có nhận thức như vậy nhưng việc đầu tư và quan tâm đến việc tổ chức khai thác, phát triển để duy trì còn ở mức độ hạn chế. Do đó, việc xuống cấp của cầu đường đang rất hiện hữu, không có điểm kết nối với các trung tâm các luồng hàng, tác động đến thị trường vận tải kém.

Về vấn đề tận dụng công năng của hệ thống hơn 290 tuyến ga xuyên suốt hệ thống đường sắt ở Việt Nam, GS.TS Trần Thọ Đạt nhận định: “Nếu đứng trên phương diện chúng ta sử dụng nguồn lực và chúng ta ứng xử các phương tiện vận tải khác nhau, tôi thấy rằng đối với hệ thống đường sắt chúng ta cũng có thể tính đến việc chuyển đổi nhà ga, đặc biệt là nhà ga lớn - nơi giao lưu của nhiều phương tiện vận tải khác nhau để trở thành các trung tâm thương mại, dịch vụ.

Đó chính là tạo điều kiện cho xã hội hóa và chúng ta sử dụng nguồn lực mà chúng ta đang có một cách hiệu quả hơn, cũng là cách chúng ta ứng xử với các phương tiện vận tải một cách công bằng hơn. Tôi nghĩ ý tưởng thì rất tốt, nhưng vận dụng đối với Việt Nam sao cho hợp lý mới là vấn đề đáng để bàn”.

Đường sắt từ chiếm lĩnh khoảng 30% thị phần và giảm dần đến nay còn dưới 1% thị phần vận tải, đồng nghĩa với việc vai trò của ngành đường sắt ngày càng nhỏ bé trong nền kinh tế. Ông Lê Thanh Vân, Ủy viên Thường trực Ủy ban Tài chính - Ngân sách cho rằng đây là một nghịch lý.

“Theo tôi có hai nhóm nguyên nhân chính: Thứ nhất nhà nước chưa có tầm nhìn chiến lược về quy hoạch đường sắt, trên cơ sở nền tảng mà đường sắt để lại. Thứ hai, do chính nội tại của Việt Nam, không tự vươn lên, khi bước vào cơ chế thị trường bên cạnh những mặt đạt được thì ngành đường sắt chưa nhận thấy những thách thức, chưa tự đổi mới về cơ cấu tổ chức, phương thức hoạt động để thích nghi với sức cạnh tranh khốc liệt của thị trường và vẫn trông chờ vào đầu tư của nhà nước”, ông Vân lý giải.

Về giải pháp tháo gỡ các nút thắt trong kết cấu hạ tầng đường sắt, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho rằng, chúng ta phải khai thác tốt nhất những gì đang có và bố trí nguồn lực cũng cho khai thác, rồi mới xây dựng các tuyến ưu tiên tiếp. Ngay cả những tuyến hiện hữu, cũng phải đầu tư kết nối để tốt hơn, làm quy hoạch tốt về đầu mối hàng hóa.

Do cách phân bổ khu công nghiệp của ta rất phân tán, không tập trung được mối hàng hóa nên phải giải quyết nút thắt từ việc tổ chức khai thác, cho đến liên kết khai thác, hoạch định quy hoạch là làm những kết nối vào cảng hoặc trung tâm Logistics thì mới phát huy được ưu thế của đường sắt.

Đường sắt của Việt Nam không phải riêng vận tải hàng hóa, ta phải xác định từ đường sắt ta có thể kết nối ra quốc tế. Hiện nay, chúng tôi đang đầu tư trọng tâm, trọng điểm như tuyến đường sắt Bắc - Nam; Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai, tập trung đồng bộ về tải trọng của cầu, sửa chữa, nâng cấp… Bên cạnh đó, phải có đột phá về bố trí nguồn lực để làm các tuyến lên các trung tâm hoặc kết nối quốc tế, lúc đó thì thị phần vận tải mới hài hòa được giữa các phương thức vận tải.

Ngoài ra, mô hình về quản lý vận tải đường sắt hiện nay ta đã tách biệt quản lý nhà nước, và chúng ta đẩy mạnh xã hội hóa ở khối vận tải nhưng phải quan tâm đến mô hình đã thiết lập. Ví dụ, như có vận tải hành khách riêng, kết hợp vận tải hành khách với hàng hóa… tất cả những phần đó liên quan đến cơ cấu tổ chức và phần nền để chúng ta tổ chức khai thác tốt hơn.

Với mạng lưới đường sắt quốc gia có tổng chiều dài gần 3.150 km, trong đó 2.531 km đường chính tuyến, 612 km đường ga và đường nhánh nhưng đã trở nên lạc hậu do xây dựng từ lâu. Gần 300 đầu máy xe lửa, nhưng loại cũ công suất thấp, tiêu hao nhiều nhiên liệu chiếm tới gần 60%, gây khó khăn, trở ngại trong vận dụng, bảo trì, sửa chữa. Phần lớn trong số 1.045 toa xe khách các loại, có thời gian khai thác từ hơn 10 năm đến 20 năm, loại có điều hòa chỉ chiếm khoảng 60%. Tốc độ kỹ thuật cho phép khai thác của toa xe phần lớn chỉ đạt 80 km/giờ.

Cao Sơn

Đánh giá bài viết:

Tin tiêu điểm