 |
| Tuyến đường sắt cao tốc khi hoàn thành sẽ giải quyết được vấn đề giao thông, và giảm thiểu tai nạn (ảnh minh họa). |
Vốn đầu tư cho dự án này phải được cân đối trong tổng thể nhu cầu vốn của nền kinh tế để không ảnh hưởng đến nhu cầu đầu tư của các ngành, các lĩnh vực quan trọng khác; đồng thời phải xác định rõ phương án huy động vốn để tránh tình trạng huy động vốn chậm và kéo dài.
Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật Nguyễn Văn Thuận cho biết, tôi lo ngại nhất là vốn. Tính nhẩm, vốn đầu tư cho ngành giao thông vận tải năm 2009 là năm nghìn linh tám tỷ, năm 2010 là hơn năm nghìn ba trăm tỷ đồng. Con số này tương đương với khoảng 250, 280 triệu USD nhưng mà vốn nước ngoài đã là 157 triệu USD rồi. Nếu quyết định đầu tư đường sắt cao tốc, thì mỗi năm ngân sách Nhà nước bỏ ra 10.000 tỷ đồng, khoảng 500 triệu USD chỉ riêng cho tuyến này thôi; hàng năm lại phải huy động vốn nước ngoài, vay ODA. Hàng năm có thể động viên từ ngân sách Nhà nước khoảng 10.000 tỷ đồng không? Đây là việc mà Chính phủ phải giải trình kỹ. Giữa mong muốn và khả năng - mình phải tính cho kỹ.
Chủ tịch Hội đồng Dân tộc K’Sor Phước rất đồng tình với dự án Đường sắt cao tốc Bắc – Nam. Ông cho rằng, về lâu dài ta phải làm, nhu cầu phát triển đất nước ta phải làm. Vấn đề là làm vào lúc nào và lộ trình như thế nào. Qua Báo cáo của Chính phủ và ý kiến thẩm tra của Ủy ban Khoa học Công nghệ và Môi trường, tôi rất đồng tình. Nhưng trong Báo cáo tóm tắt của Chính phủ báo cáo tại UBTVQH, thì tôi xin lưu ý mấy điểm.
Về hiệu quả kinh tế, Báo cáo của Chính phủ chưa xác định được mức độ hiệu quả kinh tế trực tiếp. Đề nghị cần phải có bài tính. Nếu báo cáo với QH thì ít ra cũng phải tính đến mức tối thiểu, tức là thời gian tối thiểu để có thể hoàn vốn. Điều tôi thấy phân vân nhất, quan tâm nhất là vốn. Từ nay đến năm 2030 nước ta rất cần một nguồn vốn lớn.
Trong báo cáo của Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường có nêu về khả năng thi công. Ví dụ, đường hành lang vành đai 3 Hà Nội, cả chục năm nay rồi vẫn chưa hoàn thành. Nếu bảo là vướng giải phóng mặt bằng thì không phải, mặt bằng được giải phóng hết rồi; nếu bảo không có vốn cũng không phải, bởi QH đã duyệt vốn cho đường chiến lược rồi. Đây là vấn đề về lực lượng lao động, khả năng hấp thụ vốn của ta bị hạn chế. Nếu đúng là như thế, thì nếu làm đường cao tốc, không khéo chúng ta phải đi thuê lao động phổ thông của nước ngoài. Đây cũng là vấn đề tôi băn khoăn. Tôi đề nghị Chính phủ cần làm rõ thêm: nếu có vốn rồi, giải phóng xong mặt bằng rồi thì lực lượng lao động là thế nào? Cần có bao nhiêu lao động được đào tạo kỹ thuật để thi công dự án? Hay phải lấy nông dân đi làm cầu, kiểu như cầu Cần Thơ? Tất cả những vấn đề này, chúng ta phải đặt ra, chứ không phải cứ có tiền, cứ giải phóng xong mặt bằng xong là làm được ngay đâu.
Xung quanh vấn đề về sử dụng vận hành đường sắt cao tốc Bắc - Nam, trong Báo cáo của Chính phủ chưa nói đến chi phí bình quân một năm là bao nhiêu khi sử dụng tuyến đường này. QH phải hình dung được… Vận hành, duy tu, bảo dưỡng tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam trong một năm - cần chi phí bao nhiêu? Trong báo cáo của Chính phủ, các lợi ích khác thì tương đối rõ, nhưng chi phí vận hành, duy tu, bảo dưỡng thì chưa rõ. Tôi đề nghị cần phải có báo cáo về nội dung này, để có bài toán cân đối.
Theo Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Hà Văn Hiền, dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam là dự án có tổng mức đầu tư rất lớn, khoảng trên 1 triệu tỷ đồng, tương đương với trên 55 tỷ USD và sử dụng trên 4 nghìn ha đất, tác động đến rất nhiều vùng và rất nhiều khu dân cư trong cả nước. Cho nên việc Chính phủ có Tờ trình để xin ý kiến QH về chủ trương đầu tư, tôi thấy hoàn toàn phù hợp.
Trên cơ sở phân tích trong Tờ trình của Chính phủ và phân tích trong Báo cáo thẩm tra sơ bộ của Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường, ông Hà Văn Hiền tán thành về chủ trương đầu tư dự án Đường sắt cao tốc Bắc – Nam. Chỉ nhiệm Ủy ban Kinh tế cho rằng, mặc dù trong Tờ trình của Chính phủ đã nói đến việc cân đối quy hoạch rồi, nhưng tôi cho rằng vẫn cần rà soát, tính toán lại kỹ lưỡng trên cơ sở xem xét tổng thể chiến lược phát triển giao thông trong giai đoạn từ nay đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030. Vì trong tương lai, hệ thống đường bộ Bắc Nam của chúng ta đều sẽ được cải thiện, mở rộng đối với đường 1A, đường 1B, đường Hồ Chí Minh và đường ven biển. Giao thông đường bộ trong giai đoạn 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 được cải thiện rất nhiều. Tôi đồng ý với phương án nâng cấp tuyến đường sắt cũ. Như vậy, thời gian tới, giao thông đường sắt cũng sẽ được cải thiện một bước đáng kể so với giai đoạn hiện nay. Cộng thêm, giao thông đường không của chúng ta cũng được cải thiện, nâng cấp. Cho đến bây giờ, cung đường từ Hà Nội vào Thành phố Hồ Chí Minh, chúng ta có rất nhiều sân bay: Hà Nội, Nghệ An, Quảng Bình, Huế, Đà Nẵng, Nha Trang, Bình Định, Phú Yên và Thành phố Hồ Chí Minh. Cung đường chia nhỏ ra như vậy, các phương tiện giao thông cùng hệ thống cơ sở hạ tầng như vậy, khi chúng ta tiến hành xã hội hóa mạnh hơn, nhiều thành phần kinh tế tham gia hơn thì các điều kiện vận chuyển khách được cải thiện đáng kể. Lúc đó người tiêu dùng có nhiều sự lựa chọn với giá cả hợp lý, thích hợp hơn. Trong những cung đường ngắn mà có rất nhiều phương tiện giao thông, theo tôi cần tính toán kỹ lưỡng hơn về quy hoạch. Chúng ta không thể quy hoạch thuần túy dựa vào số hành khách hiện nay còn dôi ra bao nhiêu mà phải phân tích thật kỹ.
Hiện nay có 195 triệu khách/năm và chúng ta mới chỉ đáp ứng vận chuyển được có 138 triệu, có nghĩa là còn 57 triệu khách chưa được đáp ứng nhu cầu về vận chuyển. Từ đấy chúng ta thuyết minh rằng phải cần có hệ thống đường sắt cao tốc Bắc – Nam này. Tôi cho rằng phải phân tích thế này: cùng với việc phát triển hệ thống mạng lưới giao thông ở các tuyến đường không, đường bộ và đường sắt thì chúng ta cần phân tích cơ cấu hành khách. Cơ cấu 57 triệu khách còn lại như thế nào? Có bao nhiêu khách sử dụng phương tiện vận tải đường sắt cao tốc? Tôi cho rằng không phải tất cả 57 triệu khách. Nếu tính giá vé tàu cao tốc có thể bằng hoặc bằng 75% giá vé máy bay thì rất nhiều người không có khả năng đi ở giá vé này, người ta sẽ lựa chọn phương tiện giao thông khác. Cần tính toán thêm để chúng ta biết được: 57 triệu khách còn lại, sẽ có khoảng bao nhiêu phần trăm khách sử dụng đường sắt cao tốc của chúng ta.
Tổng vốn đầu tư của dự án khoảng 55 tỷ USD, tức là trên 1 triệu tỷ đồng Việt Nam. Tổng mức đầu tư là lớn. Trong khi đó, chúng ta còn rất nhiều dự án khác nữa. Ví dụ, trong quy hoạch phát triển giao thông đường bộ của ngành giao thông vận tải, tầm nhìn đến năm 2020 cũng khoảng 56 - 57 tỷ USD nữa. Cộng với dự án đường sắt này, cần khoảng trên 100 tỷ USD. Cùng với đó là một loạt các dự án khác của quốc gia như: dự án điện hạt nhân, kỳ họp trước QH thông qua là khoảng 12 tỷ USD và các dự án ở các lĩnh vực khác. Nền kinh tế của chúng ta trong giai đoạn này cần một khối lượng vốn rất lớn. Vì vậy, đối với dự án Đường sắt cao tốc Bắc – Nam - phải tính toán kỹ lưỡng các phương án thu xếp vốn, trên cơ sở cân đối toàn bộ các dự án khác của nền kinh tế, chứ không chỉ tính riêng cho ngành giao thông vận tải được. Phân tích rõ ra để có phương án vốn cho thật khả thi.
Tôi đề nghị, nếu QH thông qua chủ trương đầu tư dự án Đường sắt cao tốc Bắc – Nam thì những dự án thành phần thuộc dự án này, QH cũng phải xem xét và cho ý kiến. Bởi đây là dự án rất lớn, mỗi dự án thành phần của nó là một khối lượng lớn, có thể vượt qua những tiêu chí theo Nghị quyết 66 của QH hiện nay.
| Đường sắt cao tốc Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh hoàn thành sẽ góp phần thỏa mãn nhu cầu vận chuyển hành khách bằng đường sắt đến năm 2020, 2035 và những năm tiếp theo. Giảm thiểu số người chết, bị thương do tai nạn giao thông gây ra (với số liệu tại nạn giao thông năm 2009, theo dự báo nếu có đường sắt cao tốc thì số người chết vì tai nạn giao thông mỗi năm sẽ giảm khoảng 20%). Ngoài ra, đường sắt cao tốc giúp giảm thiểu khí thải ảnh hưởng tới môi trường; phân bố lại mật độ dân cư; rút ngắn thời gian đi lại giữa 2 đầu đất nước, liên kết chặt chẽ các khu công nghiệp, các đô thị dọc theo đất nước và góp phần bảo đảm an ninh quốc phòng cho đất nước. |
Quang Anh
