Bản in

Kinh tế - Xã hội

Thứ Sáu, 23/11/2018 13:00

Bài 2: Tránh vượt trần nợ công

Xây dựng “đường sắt tốc độ cao” có khả thi?

Số tiền dự kiến cần có để xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc Bắc - Nam sẽ vô cùng lớnSố tiền dự kiến cần có để xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc Bắc - Nam sẽ vô cùng lớn

GD&TĐ - Với tổng giá trị đầu tư khổng lồ, ước tính gần 59 tỷ USD, nhiều chuyên gia lo ngại dự án sẽ tiếp tục bị đội giá. Nếu phải đi vay, số tiền này sẽ khiến nợ công vượt trần, nợ gốc và lãi hàng năm phải trả là rất lớn, gây áp lực lên nền kinh tế.

Hiệu quả kinh tế chưa rõ ràng

Theo công bố báo cáo cuối kỳ về nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, một số chuyên gia giao thông tính toán với tổng mức đầu tư gần 59 tỷ USD cho hơn 1.545km, thì suất đầu tư mỗi km tương đương là 38 triệu USD, gần gấp 1,5 lần suất đầu tư làm đường sắt ở Bắc Kinh, Thượng Hải (Trung Quốc) (27 triệu USD) và Tây Ban Nha (26 triệu USD).

Theo Chủ tịch Hội Kinh tế vận tải đường sắt Việt Nam TS Bùi Xuân Phong, mức đầu tư đường sắt tốc độ cao quá lớn, thời gian đầu tư dài, nhưng bức tranh về hiệu quả, bài toán tài chính kinh tế lại được tính toán quá sơ sài, cho thấy thiếu tính khả thi. Nếu tính đầy đủ các khoản bù lỗ khi khai thác, duy tu, bảo dưỡng thì tiền đầu tư và chi phí bù lỗ rất lớn, tạo thêm gánh nặng cho ngân sách Nhà nước.

Đồng tình với quan điểm này, nhiều ý kiến cho rằng, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam nếu chỉ chuyên chở hành khách sẽ là rất lãng phí và chưa chắc đã tranh giành được thị phần với đường bộ, đường hàng không. Bởi, các loại hình vận tải trên đang có lợi thế về suất đầu tư thấp hơn. Việc đầu tư hạ tầng quá lớn sẽ làm tăng thời gian thu hồi vốn.

Nguyên Thứ trưởng Giao thông - Vận tải, GS.TSKH Lã Ngọc Khuê bày tỏ băn khoăn, nếu được Quốc hội thông qua vào kỳ họp tới thì việc phân kỳ đầu tư theo liên danh tư vấn nêu ra, với nhiều giai đoạn và phải đến năm 2045, đường sắt cao tốc Bắc - Nam mới thông toàn tuyến sẽ không giải tỏa được những khó khăn của hệ thống đường sắt hiện nay và khiến người dân phải chờ đợi quá lâu. Theo ông, thay vì làm hai đoạn Hà Nội - Vinh và TPHCM - Nha Trang thì nên xây dựng liền mạch luôn hạ tầng đường sắt tốc độ cao từ Hà Nội đến TPHCM.

Toàn bộ việc xây dựng liền mạch hạ tầng này cũng có chi phí khoảng 24 tỷ USD, tương đương với việc đầu tư hai giai đoạn trên. Tuy nhiên, ngay sau đó, các đoàn tàu diezel từ Hà Nội đến TPHCM với tốc độ tối đa 150km/h, tốc độ khai thác 130km/h sẽ được đưa vào sử dụng để rút ngắn khoảng cách giữa hai thành phố lớn này chỉ còn 12 giờ chạy tàu. Chỉ có như thế mới đủ sức giải tỏa khó khăn cho ngành đường sắt trên trục Bắc - Nam hiện nay.

Cần tính toán kỹ hơn

Ý kiến một số chuyên gia cho rằng, con số đầu tư vào hạ tầng đường sắt tốc độ cao là quá lớn với một nước có nền kinh tế đang phát triển và nợ công ở mức cao như Việt Nam. Vì vậy, trước khi xây dựng đề án trình Quốc hội thông qua, Bộ Giao thông Vận tải cần tính toán kỹ hơn bài toán tài chính.

Về vấn đề này, Phó Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam TS Nguyễn Ngọc Long bày tỏ quan điểm, dự án này hiệu quả tài chính không đạt. Nếu huy động vốn ODA, thì cần đảm bảo đồng bộ về công nghệ, kỹ thuật toàn dự án. Còn với việc sử dụng vốn ngân sách Nhà nước thì cần nghiên cứu để có cơ chế chính sách, pháp luật chặt chẽ. Nếu thu hút vốn xã hội hóa cũng cần xác định rõ tỷ trọng có thể huy động, tính khả thi trong điều kiện Việt Nam hiện nay.

TS Bùi Xuân Phong cũng băn khoăn, nếu dự án được thông qua thì việc kêu gọi vốn đầu tư sẽ thực hiện như thế nào, trong khi các nhà đầu tư nhìn thấy rõ là khoảng 30 năm sau khi tuyến đường sắt này đi vào hoạt động mới thu hồi được vốn. Trong khi đó, các doanh nghiệp không thể chờ lâu mà họ phải thấy cái lợi trong ngắn hạn hơn mới đầu tư. Vì vậy, về phân kỳ đầu tư, phải gắn theo kỳ vọng huy động vốn.

Còn TS Trần Đình Bá thì cho rằng, đường sắt cao tốc, có vận tốc từ 300 km/h là loại “đồ chơi quý tộc”, vừa đắt tiền mà chỉ chở hành khách nên giờ không còn thịnh hành ở các nước tiên tiến. Thứ “đồ chơi quý tộc” này không chở hàng hóa, không nối mạng quốc tế, tới 98% việc điều hành tự động hóa nên không phù hợp với nền kinh tế, xã hội của Việt Nam. Theo ông, con số gần 59 tỷ USD đầu tư cho đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam theo công bố của Liên danh tư vấn TEDI - TRICC - TEDISOUTH chỉ nhỉnh hơn 2 tỷ USD so với con số nhóm JICA và Bộ Giao thông Vận tải đưa ra báo cáo trước Quốc hội khóa XII là 56 tỷ USD. Điều này chứng tỏ chưa có một sự chắc chắn trong khái toán, thậm chí là mơ hồ. Ông đưa ra ví dụ, tỷ suất đầu tư từ hệ thống đường sắt cao tốc của Đài Loan làm cách đây trên 14 năm từ Cao Hùng đi Đài Bắc, dài 300km, ngốn 20 tỷ USD và thi công trong vòng 10 năm. Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam của chúng ta tới gần 1.600km, tức phải hơn gấp 5 lần dự án đó và phải ngốn từ 100 - 120 tỷ USD.

Có thể thấy, theo phân tích trên, số vay này sẽ khiến nợ công vượt trần, nợ gốc và lãi hàng năm phải trả là rất lớn, gây áp lực lên nền kinh tế. Vì vậy, cần phải làm rõ, chúng ta đi vay và trả nợ bằng cách nào?

Bài 3: Mở rộng khổ đường sắt trên nền cũ

Nhữ Phong