Từ thành cầu mỏng manh
Ngày 3/11 vừa qua, một ô tô di chuyển trên cầu Chương Dương, hướng từ Long Biên vào nội đô khi đến đến nhịp cầu số 19 đã mất lái đâm văng nhiều đoạn lan can và lao xuống sông Hồng. Tai nạn xảy ra là điều đáng tiếc. Nguyên nhân dẫu là chủ quan hay khách quan cũng một phần do lỗi từ phía thiết kế, hoặc quản lý điều hành công năng cây cầu…
Theo thiết kế, cầu Chương Dương bắc qua sông Hồng, trên Quốc lộ 1A tại km170+200, địa phận Hà Nội, nối trung tâm quận Hoàn Kiếm với quận Long Biên. Đây là cây cầu lớn lần đầu tiên được thiết kế và thi công tại Việt Nam mà không có sự trợ giúp kỹ thuật của các kỹ sư nước ngoài. Cầu được xây ngày 10/10/1983 và đưa vào sử dụng ngày 30/6/1985. Từ năm 2002 cầu được sửa chữa, gia cố và chia làm bốn làn xe chạy hai chiều. Phía ngoài cùng có làn đường dành cho xe máy.
Xem lại thiết kế và công năng của cầu để thấy rằng, việc cho xe ô tô lưu thông ở 2 làn ngoài là không đúng. Theo một chiến sỹ cảnh sát giao thông thường xuyên ứng trực, phân làn tại điểm cầu Chương Dương, ô tô chỉ được đi ở 2 làn đường giữa, 2 làn đường ngoài chỉ dành cho xe máy. Thời điểm trước năm 1990, cầu Chương Dương vẫn được phân luồng giao thông theo đúng thiết kế ban đầu.
Nhưng sau mốc thời gian trên, TP Hà Nội cho cả ô tô đi vào làn đường dành cho xe máy để giảm tải cho 2 làn ở giữa, bởi mật độ phương tiện quá lớn. Nếu để nguyên sẽ gây xung đột giao thông tại các điểm rẽ xuống đê Bát Tràng, Yên Phụ… Tuy nhiên, theo một lãnh đạo của Hiệp hội Ô tô Hà Nội, khi đã có cầu Vĩnh Tuy và cầu Thanh Trì, việc phân luồng này là không cần thiết, phải tổ chức lại giao thông cho hợp lý hơn.
Một lái xe thường xuyên qua đoạn đường này cho biết, thành cầu Chương Dương khá mỏng manh. Nếu chỉ để xe máy đi vào làn này mà không may xảy ra tai nạn thì cũng đã nguy hiểm. Chứ một xe ô tô có công suất vài trăm mã lực đâm va như vụ tai nạn hôm 3/11 thì thành cầu sao chịu nổi.
 |
| Thành cầu Chương Dương thiết kế mỏng mảnh |
Đến bề mặt cầu lồi lõm!
Song song với cầu Chương Dương, cầu Thăng Long bắc qua sông Hồng tại vị trí km6+300, do Liên Xô giúp đỡ xây dựng quy hoạch, nối huyện Đông Anh với quận Bắc Từ Liêm của Hà Nội, lúc ấy có quy mô lớn vào loại bậc nhất Đông Nam Á.
Cầu được khởi công xây dựng ngày 26/11/1974 và chính thức khánh thành vào ngày 9/5/1985, trước “anh bạn đồng niên” Chương Dương ít tháng. Tuy nhiên, đây là cây cầu có thời gian thi công kỷ lục, đến 11 năm, vì nhiều lý do khác nhau. Cầu Thăng Long cao 2 tầng, dài khoảng 3,1 km, gồm phần cầu chính dài 1,6 km với 15 nhịp dàn thép. Bề rộng mặt cầu 20m chia 4 làn xe cơ giới, còn lại hai bên là đường bộ công vụ, mỗi bên rộng 2m. Cây cầu này nằm trên tuyến đường huyết mạch từ Hà Nội đi các tỉnh Đông và Tây Bắc.
Sau 30 năm khai thác, sử dụng, cầu Thăng Long không được duy tu, bảo trì đúng thiết kế, cộng với việc quản lý, giám sát tải trọng xe qua cầu không tốt dẫn đến việc mặt cầu chính xuống cấp nghiêm trọng. Kết cấu chịu lực của 15 nhịp dàn thép đã biến dạng, gây ra các vết nứt dọc, dính bám giữa lớp bê tông nhựa và mặt thép suy giảm. Thậm chí, trong những năm từ 2010 - 2016 việc sửa chữa mặt cầu này không đúng cách dẫn đến tình trạng cầu xuống cấp nhanh hơn.
Lần kiểm tra gần đây nhất, vào tháng 7/2018 cho thấy, mặt cầu bị rạn nứt khoảng 8.700 m2. Diện tích hằn lún dưới 2,5 cm là 1.300 m2; từ 2,5 - 7 cm là 570 m2. Vạch sơn mòn, sơn tim đường bị biến dạng, 4 trong 8 khe co giãn cầu bị hư hỏng, đang được che tạm bằng thép tấm. Sau khi trao đổi với một số chuyên gia trong nước, ngày 6/9 vừa qua, Tổng cục Đường bộ đã đề xuất 5 phương án sửa chữa cầu Thăng Long, trong đó có tính đến phương án mời các chuyên gia Nga từng thiết kế và xây dựng cầu nghiên cứu, lên phương án sửa chữa với mục tiêu sử dụng cầu Thăng Long bền vững ít nhất 10 năm trở lên.
Có thể thấy, hai cây cầu huyết mạch có vị trí vô cùng quan trọng, nối Thủ đô Hà Nội với các vùng miền đều đã bước vào độ “già cỗi”, khó đáp ứng được thực tế phát triển đô thị.
