Bản in

Kinh tế - Xã hội

Thứ Tư, 7/8/2013 15:45

Truy nguyên nhân tai nạn nghiêm trọng ở biển Cần Giờ

Truy nguyên nhân tai nạn nghiêm trọng ở biển Cần Giờ

(GD&TĐ) - Gần 4 ngày sau vụ  tàu H29BP bị chìm trên sông  Soài Rạp (Cần Giờ, TP HCM), khiến 9 người thiệt mạng, lần lượt các cơ quan chức năng đã lên tiếng về các lĩnh vực liên quan đến trách nhiệm quản lý của mình.

(GD&TĐ) - Gần 4 ngày sau vụ  tàu H29BP bị chìm trên sông  Soài Rạp (Cần Giờ, TP HCM), khiến 9 người thiệt mạng, lần lượt các cơ quan chức năng đã lên tiếng về các lĩnh vực liên quan đến trách nhiệm quản lý của mình.

Bộ GTVT cũng thành lập tổ công tác đặc biệt để điều tra sự việc. Đây là điều cần thiết để thân nhân những người bị nạn cũng như xã hội hiểu rõ nguyên nhân của vụ tai nạn kinh hoàng này, làm rõ trách nhiệm thuộc về ai…

Công tác tìm kiếm cứu nạn hiệu quả, đúng quy trình

Thông tin mới nhất từ phía Cục Hàng hải Việt Nam về công tác tìm kiếm cứu nạn vụ tai nạn và xác minh ban đầu đối với vụ tai nạn cho biết: Lúc 21h00 ngày 2/8/2013, Trung tâm Phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng hải khu vực III (VungTau MRCC) nhận được thông tin từ đại diện Công ty cổ phần Vũng Tàu Marina cho biết vào khoảng 20h00 cùng ngày, một ca nô chở khách trong khi hành trình từ Tiền Giang về Vũng Tàu thì bị hỏng máy tại khu vực biển Cần Giờ, chưa rõ chính xác vị trí.

Ngay sau khi tiếp nhận, xử lý thông tin, Trung tâm Phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng hải khu vực III đề nghị Đài thông tin duyên hải phát thông báo khẩn cấp tới tất cả tàu thuyền đang hoạt động trong khu vực biết và thông báo đến các cơ quan liên quan để phối hợp tìm kiếm cứu nạn; đồng thời tiếp tục kiểm tra xác minh thêm thông tin và điều động tàu SAR 272 ra hiện trường tổ chức tìm kiếm cứu nạn.

Với sự chỉ đạo khẩn trương của Bộ GTVT, UBND TPHCM, UBND tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, Cục Hàng hải Việt Nam và sự nỗ lực của các đơn vị tham gia đã cứu được 21 người, phát hiện và đưa vào bờ toàn bộ 9 thi thể nạn nhân bàn giao cho gia đình và cơ quan chức năng lúc 7h20 ngày 5/8; lực lượng tìm kiếm, cứu nạn còn phát hiện và đưa vào bờ một thi thể của nạn nhân bị mất tích khi tắm biển; ca nô bị nạn (thuộc sở hữu của Bộ chỉ huy Bộ đội biên phòng tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu) đã được trục vớt và đưa về vị trí tập kết để phục vụ công tác điều tra tai nạn.

Theo ông Nguyễn Nhật, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, đây là vụ tai nạn đặc biệt nghiêm trọng, công tác phối hợp tìm kiếm cứu nạn của các lực lượng được triển khai nhanh chóng, có sự tham gia của nhiều lực lượng và hiệu quả, cứu được những người bị nạn và nhanh chóng phát hiện, đưa các thi thể vào bờ bàn giao cho gia đình. Kết thúc công tác tìm kiếm cứu nạn trong thời gian ngắn.

Lực lượng cứu hộ đã được triển khai khẩn trương ngay khi nhận tin báo vụ tai nạn

Phương tiện nằm ngoài danh mục đăng kiểm

Trước những câu hỏi đặt ra về độ đảm bảo của phương tiện gây tai nạn, ông Trịnh Ngọc Giao, Cục trưởng cục Đăng kiểm Việt Nam cho biết, thực hiện ý kiến chỉ đạo của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đối với tai nạn lật tàu H29BP đêm ngày 2/8/2013 trên vùng biển Cần Giờ (TPHCM), Cục Đăng kiểm Việt Nam đã tiến hành thu thập và xem xét các tài liệu và thông tin về công tác đăng kiểm tàu.

Từ kết quả xem xét, Cục Đăng kiểm Việt Nam khẳng định không thực hiện công tác đăng kiểm và cấp giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật, bảo vệ môi trường cho tàu H29BP; bởi lẽ phương tiện này được chế tạo bằng vật liệu PPC, là loại vật liệu phi truyền thống trong ngành Hàng hải.

Cụ thể theo ông Trịnh Ngọc Giao, quy định của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) và Việt Nam đều nêu rõ: Tàu biển phải được thiết kế và đóng theo các tiêu chuẩn và quy phạm được công nhận; trong đó đặc biệt quan trọng là tiêu chuẩn về vật liệu và quy cách kết cấu thân tàu.

Nhưng đối với PPC, hiện nay chưa có tiêu chuẩn này. Trong trường hợp tàu đóng bằng vật liệu phi truyền thống (tức là chưa có tiêu chuẩn kỹ thuật được công nhận), IMO cho phép áp dụng phương pháp thiết kế dựa trên rủi ro (risk based design).

Thực chất của phương pháp này là quá trình nghiên cứu và thử nghiệm lâu dài, ứng dụng nhiều phương pháp lý thuyết và thực tiễn khác nhau, nhằm xác định tất cả các rủi ro mà tàu dự kiến đóng có thể gặp phải trong quá trình đóng mới và hoạt động (cháy, nổ, đâm va, mắc cạn, mất ổn định, chìm đắm, vật liệu bị lão hóa, không đủ sức bền, không chịu được môi trường biển, không có khả năng chống cháy, nguy hại với sức khỏe và môi trường...), để từ đó có các biện pháp thích hợp nhằm đảm bảo an toàn cho tàu, người sử dụng và môi trường.

Ông Trịnh Ngọc Giao cho biết đối với vật liệu PPC, hiện nay Việt Nam chưa có điều kiện để thực hiện phương pháp thiết kế này. PPC lại là vật liệu nhẹ, khác với các loại vật liệu đóng tàu truyền thống, nên trong thiết kế tàu cần phải có sự quan tâm đặc biệt đến tính ổn định, nhất là trong điều kiện thời tiết xấu.

Trần Tâm